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Resoconto dell'Assemblea

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XVI LEGISLATURA


Resoconto stenografico dell'Assemblea

Seduta n. 620 di giovedì 12 aprile 2012

Pag. 1

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE ROSY BINDI

La seduta comincia alle 9,35.

MICHELE PISACANE, Segretario, legge il processo verbale della seduta di ieri.
(È approvato).

Missioni.

PRESIDENTE. Comunico che, ai sensi dell'articolo 46, comma 2, del Regolamento, i deputati Albonetti, Antonione, Belcastro, Bongiorno, Brugger, Commercio, Consolo, Gianfranco Conte, D'Ippolito Vitale, Dal Lago, Donadi, Dozzo, Fava, Gregorio Fontana, Franceschini, Garavini, Giancarlo Giorgetti, Leo, Lucà, Lusetti, Mazzocchi, Migliavacca, Migliori, Misiti, Moffa, Mussolini, Angela Napoli, Nucara, Andrea Orlando, Palumbo, Stucchi, Tassone, Valducci e Vernetti sono in missione a decorrere dalla seduta odierna.
Pertanto i deputati in missione sono complessivamente sessantatré, come risulta dall'elenco depositato presso la Presidenza e che sarà pubblicato nell'allegato A al resoconto della seduta odierna.

Ulteriori comunicazioni all'Assemblea saranno pubblicate nell'allegato A al resoconto della seduta odierna.

Discussione del testo unificato delle proposte di legge: Velo ed altri; Nastri: Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme territoriali logistiche (A.C. 3681-4296-A) (ore 9,40).

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione del testo unificato delle proposte di legge di iniziativa dei deputati Velo ed altri; Nastri: Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme territoriali logistiche.
Avverto che lo schema recante la ripartizione dei tempi è pubblicato in calce al vigente calendario dei lavori dell'Assemblea (vedi calendario).

(Discussione sulle linee generali - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali.
Avverto che i presidenti dei gruppi parlamentari Lega Nord Padania e Italia dei Valori ne hanno chiesto l'ampliamento senza limitazioni nelle iscrizioni a parlare, ai sensi dell'articolo 83, comma 2, del Regolamento.
Avverto, altresì, che la IX Commissione (Trasporti) si intende autorizzata a riferire oralmente.
Il relatore, onorevole Toto, ha facoltà di svolgere la relazione.

DANIELE TOTO, Relatore. Signor Presidente, il testo unificato delle proposte di legge Velo ed altri n. 3681 e Nastri n. 4296, recante legge quadro in materia di interporti e di piattaforme territoriali logistiche, giunge oggi all'esame dell'Assemblea dopo un lungo iter in Commissione trasporti, avviato il 9 dicembre 2010 e concluso il 28 marzo 2012.
L'obiettivo principale del provvedimento in discussione è quello di introdurre, ai sensi dell'articolo 117, terzo comma, della Costituzione, i principi fondamentali in materia di interporti e di Pag. 2piattaforme logistiche territoriali nell'ambito delle materie concernenti i porti e gli aeroporti civili, nonché le grandi reti di trasporto e di navigazione affidati alla competenza legislativa concorrente dello Stato e delle regioni. In buona sostanza, il testo unificato è quindi volto ad introdurre un quadro normativo generale in materia di interporti e piattaforme logistiche, aggiornando e ridefinendo le disposizioni vigenti, anche alla luce degli indirizzi e delle iniziative dell'Unione europea nel settore dei trasporti e dell'intermodalità.
Trattasi, quindi, di un provvedimento di ampia portata, che riguarda sia l'attività di soggetti istituzionali, quali gli enti territoriali, sia quella degli operatori del settore dei trasporti. In questo quadro, la IX Commissione, durante l'esame in sede referente del provvedimento, ha svolto un'approfondita attività conoscitiva, che ha visto il coinvolgimento dei principali soggetti interessati al provvedimento stesso, quali ANCI, Assoporti, UIR, Fercargo, Assofer e Ferrovie dello Stato.
Grazie alle informazioni acquisite durante l'attività conoscitiva e ai proficui contributi forniti dai rappresentanti del Governo che hanno preso parte alla discussione in Commissione - dapprima il sottosegretario Giachino e, successivamente, il sottosegretario Improta, ai quali va il mio ringraziamento per il fattivo lavoro svolto - si è giunti all'elaborazione di un testo unificato ampiamente condiviso, che tiene conto puntualmente anche delle indicazioni che sono state rese dalle Commissioni competenti per il parere, con particolare riguardo ai profili costituzionali e finanziari, come avrò modo di segnalare nel prosieguo della mia relazione.
Passando ora ad una breve illustrazione del testo unificato, ricordo che l'articolo 1 detta le finalità del provvedimento, cui dianzi si è fatto cenno, nonché alcune definizioni, tra cui quella di «piattaforma logistica territoriale» intesa come il complesso delle infrastrutture e dei servizi presenti su un territorio interregionale destinati a svolgere funzioni connettive di valore strategico per l'intero territorio nazionale, in particolare nei suoi rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, per favorire l'interconnessione più efficace al fine di migliorare la competitività del Paese; e quella di «interporto», inteso come il complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati di rilevanza nazionale gestito da un soggetto imprenditoriale che opera al fine di favorire la mobilità delle merci tra diverse modalità di trasporto, con l'obiettivo di accrescere l'intermodalità e l'efficienza dei flussi logistici.
L'articolo 2 definisce le procedure per la programmazione delle strutture. In primo luogo, si affida al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti il compito di provvedere alla ricognizione degli interporti già esistenti e rispondenti alla delibera CIPE del 7 aprile 1993, nonché alla ricognizione delle infrastrutture intermodali esistenti. In secondo luogo, viene affidato al dipartimento per i trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il compito di elaborare, previo parere della Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica, il piano generale per l'intermodalità.
Tale piano, previa valutazione ambientale strategica, è approvato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - d'intesa con la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo n. 281 del 1997 - che provvede altresì alla definizione delle piattaforme logistiche territoriali e alla relativa disciplina amministrativa.
Lo schema del citato decreto è trasmesso alle Camere per l'espressione del parere da parte delle Commissioni parlamentari competenti per materia, da rendere entro trenta giorni dall'assegnazione. Sempre con tale decreto - o con successivo decreto adottato con la medesima procedura - il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti determina l'ambito di influenza di ciascuna piattaforma logistica territoriale, in assoluta coerenza con i corridoi transeuropei di trasporto.
Inoltre, lo stesso Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, con uno o più Pag. 3decreti, di concerto con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, provvede altresì all'individuazione di nuovi interporti, nonché all'individuazione di nuove infrastrutture intermodali, sulla base delle risultanze della citata attività di ricognizione.
L'articolo 3 subordina l'individuazione di un nuovo interporto alla sussistenza di alcuni requisiti, quali la disponibilità di un territorio privo di vincoli paesaggistici, naturalistici o urbanistici che ne compromettano la fattibilità, la presenza di collegamenti stradali diretti con la viabilità di grande comunicazione e di adeguati collegamenti stradali e ferroviari con almeno un porto ovvero un aeroporto e la coerenza con i corridoi transeuropei di trasporto.
Il progetto di un nuovo interporto deve altresì prevedere: la presenza di alcune strutture, quali, ad esempio, un terminale ferroviario intermodale, idoneo a formare o ricevere treni completi, conformemente a standard europei, in grado di operare con un numero non inferiore a dieci coppie di treni per settimana; un'area attrezzata di sosta per i veicoli industriali; un servizio doganale; un centro direzionale. Gli interporti già operativi e quelli in corso di realizzazione devono garantire il rispetto di tali condizioni entro il quinto anno successivo a quello in corso alla data di entrata in vigore della legge.
L'articolo 4 istituisce il Comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica da disciplinare con regolamento emanato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, che ne definisce la composizione, l'organizzazione, il funzionamento e la disciplina amministrativa e contabile. Il Comitato è presieduto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti o da un suo delegato e di esso fanno parte, quali membri di diritto, i presidenti delle regioni nel cui territorio sono ubicate le piattaforme logistiche territoriali.
La composizione, l'organizzazione e il funzionamento del Comitato sono disciplinati in funzione degli ambiti territoriali interessati dalle iniziative volte alla realizzazione e allo sviluppo degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche territoriali, anche prevedendo la costituzione di appositi sottocomitati. Ai componenti del Comitato non spettano emolumenti, compensi o rimborsi di spese a qualsiasi titolo erogati.
Ferme restando le competenze delle autorità portuali, il Comitato svolge funzioni di indirizzo, programmazione e coordinamento di tutte le iniziative inerenti allo sviluppo delle piattaforme logistiche territoriali, nonché funzioni di promozione dello sviluppo economico e del miglioramento qualitativo delle aree facenti parte delle piattaforme logistiche territoriali.
Il Comitato, inoltre, è chiamato a svolgere funzioni consultive all'atto dell'adozione dei principali provvedimenti in tema di programmazione delle strutture da parte del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sia nel caso della ricognizione delle strutture esistenti, sia nel caso della individuazione delle nuove strutture, in modo da assicurare, in questo contesto, un adeguato coinvolgimento degli enti territoriali.
L'articolo 5 stabilisce che la gestione di un interporto costituisce attività di prestazione di servizi rientrante tra le attività aventi natura commerciale e che i soggetti che gestiscono gli interporti agiscono in regime di diritto privato, anche se il loro statuto non prevede il fine di lucro. In ogni caso, l'utilizzo di risorse pubbliche è disciplinato dalle norme sulla contabilità di Stato e dal codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture.
I predetti soggetti provvedono alla realizzazione delle strutture relative ai nuovi interporti, nonché, compatibilmente con l'equilibrio del proprio bilancio, all'adeguamento strutturale degli interporti già operativi e di quelli in corso di realizzazione. Ricordo che quest'ultima precisazione è stata inserita nel testo unificato per aderire ad un'apposita condizione formulata dalla Commissione bilancio, all'atto dell'espressione del suo parere favorevole sul provvedimento.
L'articolo 6 detta disposizioni in materia di potenziamento della rete infrastrutturale Pag. 4delle piattaforme logistiche territoriali, stabilendo che, in conformità all'attività di programmazione prevista dall'articolo 2, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica, previa intesa in sede di Conferenza unificata, allo scopo di garantire l'ottimizzazione, l'efficacia e l'efficienza dell'azione amministrativa, individua, in ordine di priorità, i progetti relativi alla realizzazione e allo sviluppo degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche territoriali. A tal fine, si prevede un'apposita autorizzazione di spesa, pari a 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2012, 2013 e 2014.
Al riguardo, segnalo che la previsione dell'intesa in sede di Conferenza unificata è stata inserita nel testo al fine di assicurare, conformemente alla condizione posta dalla Commissione affari costituzionali all'atto dell'espressione del suo parere favorevole sul provvedimento, un adeguato coinvolgimento degli enti territoriali nella fase della individuazione dei citati progetti, posto che questi ultimi, ai sensi del successivo articolo 8, costituiscono a tutti gli effetti variante urbanistica rispetto ai piani urbanistici di competenza delle amministrazioni locali.
L'articolo 7 stabilisce che, nel rispetto della normativa nazionale e dell'Unione europea vigente in materia di rifiuti e di trasporto delle merci pericolose, con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previa intesa in sede di Conferenza unificata, sono disciplinate le modalità di gestione dei rifiuti speciali e delle merci pericolose, al fine di favorire, anche attraverso la definizione di procedure semplificate, la direzione modale e la sicurezza dei trasporti nell'ambito delle piattaforme logistiche territoriali.
L'articolo 8, al fine di accelerare la realizzazione delle infrastrutture di trasporto e di viabilità nonché quella di parcheggi, stabilisce che i progetti relativi alla realizzazione e allo sviluppo degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche territoriali, elaborati sulla base del piano generale per l'intermodalità, come accennato in precedenza, costituiscono a tutti gli effetti variante urbanistica rispetto ai piani urbanistici di competenza delle amministrazioni locali nei cui ambiti territoriali sono ubicate le piattaforme logistiche territoriali.
L'articolo 9 provvede alla copertura finanziaria degli oneri, pari a 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2012, 2013 e 2014, derivanti dal finanziamento dei progetti relativi alla realizzazione e allo sviluppo degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche territoriali, mediante corrispondente riduzione del fondo speciale di conto capitale dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2012, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.
In conclusione, nell'esprimere viva soddisfazione per il lavoro svolto dalla Commissione trasporti, auspico una rapida conclusione dell'iter legislativo del provvedimento in discussione, che segna un decisivo salto di qualità, da tempo atteso da tutti gli operatori del settore, della disciplina della programmazione delle infrastrutture destinate al trasporto intermodale (Applausi).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il rappresentante del Governo.

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, questa proposta di legge, a nostro avviso, ben si inserisce sia nel processo comunitario di definizione dei corridoi TEN-T che in quello più generale del core network. Inoltre, in coerenza con il piano nazionale della logistica, disciplina in un modo organico una politica di settore, quella delle piattaforme logistiche territoriali, ponendo le condizioni perché il nostro Paese possa competere in modo sempre più efficiente ed efficace nella mobilità delle merci con Pag. 5evidenti benefici sia dal punto di vista trasportistico che da quello ambientale, atteso l'obiettivo comunitario di dover far viaggiare almeno il 30 per cento delle merci su ferro entro il 2030.
Il testo che viene sottoposto all'Aula ha il suo punto di forza nella valenza programmatoria, con la definizione dei requisiti che devono rispettare le singole strutture, e nella logica della costituzione di un sistema a rete in modo da evitare localismi velleitari, non supportati da un'adeguata sostenibilità economica e finanziaria.
Ringrazio il presidente Valducci, il relatore Toto l'onorevole Velo e tutta la IX Commissione per il lavoro svolto. Un particolare ringraziamento va anche al consigliere Somma e agli uffici della Camera.

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Garofalo. Ne ha facoltà.

VINCENZO GAROFALO. Signor Presidente, il testo unificato che approda oggi in Aula è il frutto di un lavoro molto intenso e approfondito, portato avanti da più di un anno, insieme ai colleghi della Commissione trasporti, sul tema della regolamentazione degli interporti e delle piattaforme logistiche.
Si tratta di un tema cruciale nell'ottica del perseguimento dell'obiettivo dello sviluppo dell'intermodalità dei trasporti, di un sistema integrato di trasporto multimodale mare-terra-aria che passa attraverso l'ammodernamento e l'implementazione di infrastrutture prioritarie individuate all'interno di un quadro di programmazione generale.
Il dettagliato lavoro svolto in Commissione, enucleato nel testo unificato delle proposte di legge dei colleghi Velo e Nastri oggi al nostro esame, ha accolto, da ultimo, le osservazioni espresse dalle Commissioni in sede consultiva sia su taluni aspetti ordinamentali, sia sui profili finanziari del provvedimento, con la previsione in particolare, del finanziamento degli investimenti da realizzare su ciascuna piattaforma logistica territoriale, individuato in un apposito stanziamento di 5 milioni di euro per ciascun anno del triennio 2012-2014.
Il testo unificato da poco illustrato dal collega Toto costituisce, dunque, a mio avviso, un equilibrato punto di sintesi di un indirizzo politico espresso a chiare lettere dal precedente Governo Berlusconi, che mira allo sviluppo dell'assetto della logistica italiana, anche nella logica del disegno europeo di politica dei trasporti, inserendo la rete dei terminali strategici nazionali nel network comunitario dei collegamenti e dei corridoi. Discutiamo, pertanto, oggi una riforma che definisce un quadro di regole chiaro, richiesto e atteso da molti anni dagli operatori della logistica e - aggiungo - anche dagli investitori stranieri.
Il provvedimento che oggi l'Aula è chiamata ad esaminare, composto da nove articoli, detta, infatti, i principi fondamentali in materia di interporti e piattaforme logistiche, ai sensi dell'articolo 117, terzo comma, della Costituzione, nell'ambito delle materie relative ai porti e aeroporti civili e alle grandi reti di trasporto e di navigazione, improntati alla definizione di un percorso organico e programmato che punta alla individuazione delle priorità infrastrutturali indispensabili allo sviluppo della logistica, tassello essenziale per la crescita del Paese e della sua competitività a livello europeo e mondiale.
Il suddetto percorso unitario è, dunque, finalizzato alla definizione e pianificazione di un coordinamento fra i porti, gli scali e le infrastrutture di collegamento ferroviarie e stradali con le aree retroportuali. Occorre considerare tali attori non certo come antagonisti, ma come concorrenti di un'unica causa: la creazione della catena logistica del sistema Italia.
Il nostro Paese, che per la sua posizione geografica nel bacino del Mediterraneo è naturale crocevia dei traffici, ha bisogno di sfruttare al meglio le sue potenzialità e gli interventi che il legislatore deve mettere in campo, come quello che oggi è al nostro esame, devono mirare proprio a tale obiettivo individuando gli strumenti normativi maggiormente idonei allo scopo.
Nell'assetto complessivo della logistica, il provvedimento riconosce all'interporto Pag. 6un ruolo importante e propulsivo allo scopo di migliorare e incrementare la concentrazione dei flussi di trasporto che necessitano di essere canalizzati nella maniera più fluida ed efficace.
Occorre ribadire, anche e soprattutto in questa sede, come la logistica rappresenti ormai un settore vitale per l'economia italiana e possa dare una spinta aggiuntiva alla sua crescita. La recessione che ci sta pesantemente investendo ha reso ancora più evidente l'esigenza che il processo produttivo dei Paesi sia legato in modo determinante alla organizzazione logistica. Accade spesso che l'unica possibilità di ottenere dei margini sulla produzione e l'unica possibilità di essere competitivi sia legata proprio alla capacità di ottimizzare il processo distributivo e, quindi, la logistica.
Favorire pertanto un processo di modernizzazione della logistica significa venire incontro alle esigenze di numerose imprese del settore, per garantire al Paese un sistema dei trasporti competitivo, efficiente e sicuro. Per tutti e tre questi aspetti rilevanti è fondamentale l'esistenza di un nuovo sistema di regole in grado di rispondere alle esigenze e ai suggerimenti degli operatori del settore.
In coerenza con le suddette considerazioni, le disposizioni previste con l'articolo 1 approfondiscono il concetto di miglioramento e della razionalizzazione del territorio in funzione del trasporto e del superamento dei limiti del trasporto ferroviario tradizionale e intermodale terrestre e marittimo, promuovendo le effettive potenzialità competitive sui traffici di lunga distanza e la disponibilità di una rete portante di base, finalizzata alla crescita delle imprese del trasporto e della logistica. Occorre fare tutto ciò avendo riguardo la sostenibilità ambientale delle infrastrutture di trasporto con l'obiettivo di diminuirne il relativo impatto ambientale.
L'articolo 2, anche in questo caso come illustrato dal relatore, individua successivamente uno strumento programmatorio essenziale per la politica dei trasporti, un dispositivo indispensabile per la pianificazione degli investimenti che ruotano attorno alle infrastrutture di valore strategico per l'intero territorio nazionale, nonché per i rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, ovvero il piano generale per l'intermodalità.
Il Piano verrà elaborato dal Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con il parere della consulta generale per l'autotrasporto e la logistica, opportunamente integrata con la partecipazione di rappresentanti degli interporti nonché delle imprese e degli operatori ferroviari o intermodali operanti sul territorio nazionale.
All'interno della consulta, organo istituito allo scopo di svolgere attività propositiva per la definizione delle politiche d'intervento e delle strategie di governo nel settore della logistica, con il compito di elaborare e provvedere all'aggiornamento del piano nazionale della logistica, nell'ambito del quale dovrà inserirsi il piano generale per l'intermodalità, potranno, dunque, avere voce, già a partire dalla fase della pianificazione, gli operatori privati, apportando il proprio prezioso contributo affinché gli investimenti programmati possano effettivamente essere canalizzati in maniera ottimale.
Il piano generale per l'intermodalità, a mio avviso, deve rappresentare il vero catalizzatore di tutte le azioni che consentiranno la costruzione, nel prossimo triennio, di quegli interventi che saranno in grado, da un lato, di dare risposte agli scenari previsionali, non tanto rispetto all'evoluzione della domanda, quanto sulla capacità dell'offerta di fare sistema e sostenere i nuovi cicli economici; dall'altro, consentire una forte responsabilizzazione di tutti i soggetti cui compete la gestione di un sistema ad alta entropia come quello trasportistico, permettendo loro di capire la rilevanza della categoria del fattore tempo.
È necessario uno strumento quale il piano generale dell'intermodalità, che nelle sue implementazioni successive faccia riferimento a quei fattori che, di qui al Pag. 72020, modificheranno interamente il rapporto domanda-offerta, affinché le azioni per adeguarsi ai parametri, in campo energetico, ambientale, della concorrenza e della sicurezza, siano attuate senza ulteriori rinvii.
L'articolo 3 subordina l'individuazione di nuovi interporti alla presenza di una serie di requisiti che devono essere soddisfatti, entro cinque anni, anche dagli interporti già operativi e da quelli in corso di realizzazione. Si tratta, in particolare, della disponibilità di un territorio privo di vincoli paesaggistici, naturalistici o urbanistici, di collegamenti stradali diretti con la viabilità di grande comunicazione, di collegamenti ferroviari diretti con la rete ferroviaria nazionale prioritaria, di adeguati collegamenti stradali e ferroviari con almeno un porto ovvero un aeroporto nonché della coerenza con i corridoi transeuropei di trasporto.
È, inoltre, previsto che i progetti per i nuovi interporti devono prevedere un terminale ferroviario intermodale, un'area attrezzata di sosta per i veicoli industriali, un servizio doganale, un centro direzionale, un'area per i servizi alle persone ed una per i servizi ai veicoli industriali, delle aree diverse destinate a funzioni di trasporto intermodale, di logistica e di approvvigionamento, di logistica industriale, di logistica distributiva e di logistica distributiva urbana, vale a dire una serie di sistemi che garantiscano la sicurezza di merci, aree e operatori nonché interconnessioni con piattaforme infotelematiche.
Tenendo conto delle prioritarie e grandi esigenze dei territori, da individuare con il metodo del dialogo con le regioni, all'articolo 4 viene istituito, appunto, il comitato nazionale per l'intermodalità, presieduto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti o da un suo delegato, di cui fanno parte i presidenti delle regioni, che potrà articolarsi in sottocomitati in funzione degli ambiti territoriali interessati dalle iniziative volte alla realizzazione e all'implementazione degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche territoriali.
Il comitato, al quale vengono assegnati compiti di indirizzo, programmazione, coordinamento di tutte le iniziative inerenti allo sviluppo delle piattaforme logistiche territoriali, ai fini dell'integrazione dei sistemi di trasporto terrestre, marittimo, fluviale ed aereo nonché della semplificazione delle operazioni e del miglioramento dei servizi intermodali e logistici delle merci e di promozione dello sviluppo economico e del miglioramento qualitativo delle aree facenti parte delle piattaforme logistiche territoriali, dovrà essere sentito dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per una prima ricognizione degli interporti e delle infrastrutture intermodali già esistenti. Tali soggetti dovranno adeguarsi, nel congruo termine di cinque anni, agli indispensabili requisiti che dovranno possedere le nuove strutture, previsti dettagliatamente e già elencati prima all'articolo 3.
L'articolo 5 precisa che la gestione di un interporto costituisce attività di prestazione di servizi e rientra fra le attività di natura commerciale. I gestori agiscono, conseguentemente, in regime di diritto privato. In caso di utilizzo di risorse pubbliche (anche questo punto è stato ben illustrato dal collega relatore), si applicano le norme della contabilità di Stato e del codice dei contratti pubblici. La realizzazione di nuovi interporti e l'adeguamento strutturale degli interporti già operativi o in corso di realizzazione è di competenza dei gestori degli stessi.
L'articolo 6 stabilisce che, entro il 31 maggio di ogni anno, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica, d'intesa con la Conferenza unificata, individua, in ordine di priorità, i progetti relativi alla realizzazione e all'implementazione degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche territoriali.
La norma autorizza a tal fine la spesa di 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2012, 2013 e 2014. Alla copertura si provvede mediante una riduzione dello stanziamento del Fondo speciale di conto capitale, dello stato di previsione del Ministero Pag. 8dell'economia e delle finanze per il 2012, utilizzando parzialmente l'accantonamento relativo al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.
L'articolo 7 prevede che, nel rispetto della normativa nazionale e dell'Unione europea, le modalità di gestione dei rifiuti speciali e delle merci pericolose, siano disciplinate con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e d'intesa con la Conferenza unificata.
L'articolo 8 dispone infine che i progetti di realizzazione e di implementazione degli interporti, delle infrastrutture modali e delle piattaforme logistiche territoriali, elaborati sulla base del piano generale per l'intermodalità, costituiscono variante urbanistica rispetto ai piani urbanistici di competenza delle amministrazioni locali, nei cui ambiti sono ubicate le piattaforme logistiche territoriali.
Vi è poi un altro aspetto che riguarda direttamente la materia, che stiamo esaminando ed è il deficit infrastrutturale. Nel nostro Paese, abbiamo maturato ritardi che ormai sono diventati elementi di criticità strutturale, specie all'interno di un contesto europeo. Il quadro di complessità è riconducibile ad una carenza normativa e regolamentare chiara e moderna entro cui operare, a partire anche dai piani nazionali di riferimento per l'intermodalità, sul settore ferroviario e in generale sui movimenti delle merci. Quanto detto, rappresenta la condizione fondamentale per ricucire il gap presente nel nostro Paese, che non permette l'attrazione d'investimenti internazionali considerando che, come troppo spesso ribadito, l'Italia rappresenta la piattaforma naturale logistica sul Mediterraneo.
E proprio sulla mancanza di un quadro chiaro e distinto, nell'ambito della regolamentazione con riferimento ai piani dell'intermodalità, evidenzio come all'interno dell'allegato infrastrutture alla Decisione di finanza pubblica 2011-2013 viene ribadito che l'offerta trasportistica legata alla domanda merci vive oggi un momento molto delicato che, per alcuni versi, può essere definito paradossale: l'utente nelle sue più articolate manifestazioni (imprenditore, gestore ed erogatore di sistemi complessi), definisce ormai da solo gli itinerari e le modalità di trasporto più rispondenti alle proprie esigenze.
Questa forma di organizzazione spontanea è la vera patologia del sistema e soprattutto rappresenta l'elemento più rischioso per ciò che definiamo «sviluppo compatibile». Ebbene, il mio auspicio è che le disposizioni previste all'interno del provvedimento in discussione, in coerenza con quanto disposto a livello comunitario, possano ristabilire un quadro di certezza e di regolamentazione più efficiente per definire le scelte strategiche territoriali, nell'ambito di una nuova organizzazione nazionale ed europea.
Concludendo, le norme al nostro esame si inseriscono in uno scenario generale volto ad un processo di rivisitazione integrale delle logiche con cui il mondo della produzione, del commercio e dei consumi si confronta con il settore dell'autotrasporto e dei trasporti in genere. Favorire la realizzazione di nuovi interporti attraverso il trasporto combinato che consenta maggiore rapidità negli scambi commerciali, in particolare con i Paesi dell'Oriente e dell'Asia, che costituiscono le aree del pianeta verso cui, già da oggi, si concentrano le maggiori risorse dei capitali e lo sviluppo dell'economia in termini di prodotto interno lordo, renderà più competitivi i nostri accessi - porti, aeroporti e valichi - e contribuirà a fornire una spinta aggiuntiva alla crescita del nostro Paese in termini di crescita e di sviluppo.
Auspico pertanto che i molteplici obiettivi finora descritti possano trovare accoglimento da parte di entrambi i rami del Parlamento, in maniera celere, in considerazione che, da troppi anni, gli operatori del settore, ma soprattutto l'Europa, attendono l'introduzione delle disposizioni previste all'interno del provvedimento oggi in esame, al fine di garantire il rafforzamento della coesione economica e sociale attraverso le infrastrutture di trasporto di qualità elevata (Applausi).

Pag. 9

PRESIDENTE. È iscritta a parlare l'onorevole Velo. Ne ha facoltà.

SILVIA VELO. Signor Presidente, colleghi, ormai il tema del rilancio della crescita economica e della ripartenza della produzione nel nostro Paese è un tema non solo di attualità e definito come una delle priorità, ma è la vera emergenza a cui tutti noi dovremmo fare riferimento nella nostra iniziativa legislativa e politica. Dobbiamo puntare alla competitività del Paese, alla competitività del sistema produttivo ed alla sua efficienza per garantire la creazione di lavoro e la ripresa delle attività economiche, ormai in gravissime difficoltà.
Uno dei punti - tutti sono d'accordo - su cui si deve necessariamente puntare per il rilancio della crescita economica e per la modernizzazione del Paese riguarda appunto il sistema infrastrutturale del nostro Paese, che necessita di investimenti per la modernizzazione delle infrastrutture - strade, ferrovie e porti in particolare - che potrebbero avere un duplice effetto: da una parte un effetto anticiclico - in quanto opere pubbliche che creano lavoro - e dall'altra, non meno importante, l'effetto indiretto sull'efficienza nella movimentazione delle merci nel nostro Paese.
Noi sappiamo che l'Italia, per sua natura e conformazione geografica - un Paese lungo e stretto, attraversato da molte catene montuose, l'unico Paese che è separato dal resto d'Europa dalla catena delle Alpi - e per le sue caratteristiche produttive - è un sistema di piccole e piccolissime imprese, un Paese fortemente antropizzato, in cui per motivi anche strutturali, le merci compiono tragitti piuttosto brevi - è un Paese in cui il costo del trasporto delle merci incide fortemente sul prezzo finale. Si parla del 20-21 per cento di incidenza contro il 16-17 per cento della media dell'incidenza del costo del trasporto sulle merci dei nostri competitori europei. È evidente quindi che rappresenta un handicap per il sistema produttivo italiano sia nella mobilità interna sia nell'export.
Allora, per il nostro Paese investire in infrastrutture e in efficienza della mobilità delle merci diventa un elemento strategico e prioritario. Infrastrutture e logistica: perché sono necessari interventi e opere pubbliche ma, proprio per le caratteristiche a cui facevo riferimento prima brevemente e proprio perché siamo in una fase in cui le risorse a disposizione sono limitate, a fianco agli investimenti diventa altrettanto rilevante rendere più efficiente il sistema di mobilità che già c'è. Quindi si parla di logistica e intermodalità per garantire efficienza ed efficacia nella consegna delle merci, rapidità ed anche certezza dei tempi, non solo tempi rapidi ma anche just in time.
Il provvedimento si muove in tale direzione e con questo obiettivo. Il provvedimento - come è stato detto da chi mi ha preceduta, dal collega relatore Daniele Toto - che la Commissione trasporti oggi presenta all'Aula consiste in una legge quadro di riordino in materia di interporti e piattaforme territoriali logistiche, un provvedimento che si pone l'obiettivo di rendere attuale e organica la normativa in questione. C'è stata la riforma del Titolo V della Costituzione, in particolare l'articolo 117, che ha ridefinito le competenze nazionali e degli enti locali, ci sono altre normative di natura ordinaria che sono nel frattempo entrate in vigore e ci sono le norme comunitarie.
Accanto a questo adeguamento e migliore organizzazione normativa, abbiamo introdotto alcune novità importanti che vanno nell'indirizzo dell'efficientamento del sistema e della semplificazione delle procedure, basandosi - sono stati già ricordati - su alcuni principi fondamentali: migliorare e incrementare la concentrazione dei flussi di trasporto, la razionalizzazione del territorio in funzione dei trasporti e l'impatto ambientale e superare i limiti attuali del tradizionale trasporto ferroviario intermodale terrestre e marittimo.
È un provvedimento che - come ho provato a dire, anche se rapidamente, all'inizio - è solo apparentemente di natura settoriale e tecnica perché, a mio Pag. 10avviso, proprio perché interviene su un settore che è strategico per il sistema produttivo italiano, diventa di portata più ampia e di interesse generale.
Mi preme e mi fa piacere ricordare che nell'iter parlamentare il lavoro svolto dalla Commissione ha visto, proprio in questa ottica, uno spirito unitario e collaborativo tra i gruppi parlamentari, ma anche tra Parlamento e Governo, precedente ed attuale, che ha dato, devo dire, una spinta decisiva alla definitiva approvazione del provvedimento.
È poi un percorso che ha visto il coinvolgimento di numerosissimi soggetti che sono stati auditi in Commissione, soggetti istituzionali, a partire dagli enti locali e dalle autorità portuali, ma anche soggetti imprenditoriali, imprenditori pubblici e privati che operano nel settore. Si è potuto quindi dare seguito ad una serie di modifiche grazie ai contributi generali e puntuali che ci sono arrivati, che a nostro avviso hanno permesso, partendo da un testo iniziale che già era ampiamente condiviso, di arrivare a modifiche che hanno reso questo testo più efficiente, ma anche più completo e in qualche modo più ambizioso.
E poi ci siamo anche convinti, in questa fase e in questo percorso di audizioni, di quanto questo provvedimento fosse in qualche modo auspicato e atteso, proprio per gli obiettivi che dicevo all'inizio, cioè da una parte rendere più organica e attuale la normativa sul settore e, dall'altra, introdurre elementi di semplificazione e snellimento burocratico relativamente ad alcune questioni specifiche: innanzitutto la programmazione degli interventi, la gestione e la pianificazione urbanistica di questi interventi.
Il collega Toto, nella sua relazione, ha già illustrato nel dettaglio l'articolato. A me preme, anche a nome del Partito Democratico, porre l'accento su quelli che, a nostro avviso, sono gli elementi più rilevanti del provvedimento. Innanzitutto, in termini di programmazione degli interventi, all'articolo 2 si definiscono le competenze del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella programmazione, previa un'attività di ricognizione delle strutture esistenti e poi attraverso l'elaborazione del Piano generale per l'intermodalità, previo parere della Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica, naturalmente con il coinvolgimento e la concertazione degli enti locali che, come è stato detto da chi mi ha preceduto, fanno parte del Comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica. Quindi, da una parte, vi è il riconoscimento dovuto a norme di rango costituzionale del ruolo e delle competenze di regioni, province e comuni, dall'altra, un tentativo di rendere organica la programmazione di interventi in ambito di logistica e mobilità, che per loro natura debbono avere come minimo una visione nazionale, ma addirittura ovviamente rapportarsi con le scelte di rango comunitario.
L'altro tema rilevante è quello del riconoscimento dei soggetti di natura privata, di diritto privato, che gestiscono gli interporti, essendo soggetti che prestano attività di gestione aventi natura commerciale. Questo è anche un altro elemento di efficientamento su cui noi abbiamo insistito molto, perché eravamo convinti che fosse la strada giusta. Naturalmente, quando questi soggetti usufruiscono - questo è ovvio e scontato, ma la norma lo ribadisce - di contributi pubblici, dovranno comunque adeguarsi alle norme previste dalla legge in materia.
Siamo riusciti poi a reperire, grazie anche allo sforzo del Governo, una piccola quota di risorse, 5 milioni di euro l'anno per tre anni, da indirizzare a quei progetti che verranno individuati come prioritari dal Piano per la mobilità e la logistica.
Infine, faccio riferimento all'articolo 8, che si occupa di pianificazione urbanistica. Infatti, l'articolo 8, proprio al fine di accelerare la realizzazione delle infrastrutture di trasporto e di viabilità, nonché dei parcheggi, stabilisce che i progetti relativi allo sviluppo di interporti, di infrastrutture intermodali e di piattaforme logistiche territoriali, che sono previsti nel Piano generale per l'intermodalità, di cui all'articolo 2, costituiscono a tutti gli effetti variante urbanistica per i piani urbanistici degli enti territoriali di competenza. Pag. 11
Quindi, come ho detto all'inizio, programmazione concertata, ma diretta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, risorse, efficienza nella gestione, accelerazione delle procedure urbanistiche. Vi è, poi, una norma relativa allo stoccaggio dei rifiuti, anch'essa attesa, perché vi sono situazioni in cui negli interporti si creano delle difficoltà interpretative.
Noi siamo convinti che questo provvedimento - lo dico a nome del Partito Democratico, naturalmente riconoscendo il lavoro fatto da tutti, ma rivendicando di avere posto per primi questo tema all'attenzione della Commissione - sia in linea anche con gli ultimi provvedimenti presentati dal Governo e approvati dal Parlamento, come il decreto-legge sulle semplificazioni, quello sulle liberalizzazioni, il decreto «cresci Italia».
Siamo soddisfatti che questo provvedimento comunque rappresenti un'iniziativa parlamentare, a dimostrazione che, quando si lavora su temi concreti, di interesse generale, il Parlamento riesce a collaborare, perché noi lo abbiamo fatto ancora prima di questa nuova fase dell'insediamento del Governo Monti. Siamo anche convinti che il mondo delle imprese, del settore, ma non solo, si aspetti che si vada rapidamente a un'approvazione definitiva di questa misura e siamo convinti che, una volta approvata, essa può avere rapidamente i suoi effetti positivi sul sistema Paese.
Concludo rinnovando il mio ringraziamento ai colleghi della Commissione, al presidente, agli uffici e anche al sottosegretario Improta, che in quest'ultima fase ha seguito i nostri lavori (Applausi).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Mereu. Ne ha facoltà.

ANTONIO MEREU. Signor Presidente, signor sottosegretario, onorevoli colleghi, il provvedimento in esame è finalizzato ad introdurre un quadro normativo generale in materia di interporti e piattaforme logistiche, aggiornando e ridefinendo le disposizioni vigenti, anche alla luce degli indirizzi e delle iniziative dell'Unione europea nel settore dei trasporti e dell'intermodalità.
Questo è un provvedimento di grandissima portata, fondamentale per rilanciare realmente il nostro Paese, per ridisegnare l'assetto infrastrutturale e modale che permetta un concreto sviluppo, alzando il livello di competitività del nostro sistema trasportistico e la capacità commerciale a livello internazionale. Il provvedimento dà un quadro generale, e quindi vuole disegnare un buon assetto normativo entro il quale inserire i settori dei trasporti e dell'intermodalità, e rappresenta certamente qualcosa di nuovo e di utilissimo.
Dare impulso all'interporto come un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio delle merci tra le diverse modalità di trasporto e inquadrarlo in un Piano nazionale di piattaforme logistiche è certamente fondamentale e produttivo; il tutto inquadrato in una logica di migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti, dalle quali emerge l'intento di costruire una strategia di coordinamento per corridoio, che dovrebbe coinvolgere tutti i soggetti interessati, quali autorità nazionali, fornitori di infrastruttura, operatori di servizi, utenti, nonché istituzioni regionali e locali, che reca fra i propri obiettivi la messa a disposizione delle imprese ferroviarie di un numero sufficiente di piattaforme intermodali capaci di offrire servizi di qualità funzionali allo sviluppo del trasporto combinato.
Io credo che il manifesto di questo provvedimento sta tutto nell'articolo 1 del testo unificato delle proposte di legge che stiamo esaminando. Esso reca le definizioni di piattaforma logistica territoriale, intesa quale compendio di infrastrutture e dei servizi presenti sul territorio nazionale destinato a svolgere funzioni connettive di valore strategico, con particolare riguardo ai rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, al fine di favorire l'interconnessione e la competitività, e di interporto, come complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati gestito da un soggetto Pag. 12imprenditoriale che opera per favorire lo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, incrementando l'intermodalità.
Il lavoro svolto in sede di Commissione è stato lungo, molto proficuo e con il contributo costruttivo di tutte le forze politiche che hanno lavorato al provvedimento stesso; ciò ha portato a buon fine un testo che, nato originariamente con un obiettivo specifico, ha poi esteso il proprio ambito di applicazione includendo obiettivi strategici per il Paese, definendo una riforma importantissima che si propone di dare disposte necessarie ed urgenti a questioni che il mondo della logistica pone ormai da lungo tempo.
Con questo provvedimento sono potenziate le competenze del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e contestualmente il potere programmatorio delle regioni. L'istituzione di comitati interregionali per l'intermodalità e la logistica permetterà alle regioni stesse di avere un ambito di confronto unitario, che consentirà a ciascuna regione di condividere le proprie strutture al fine di permettere alla logistica di compiere un salto di qualità e di dare un importante contributo alla crescita del Paese. Se a questo si affianca l'indispensabile messa in atto del Piano generale per l'intermodalità, si capisce bene come realmente si può dare un impulso altissimo al riequilibrio potenziale del nostro sistema trasportistico in ragione dell'attuale fortissimo disequilibrio modale che lo caratterizza.
Tutto questo, signor Presidente, era necessario ed oggi apprezziamo il risultato ottenuto nell'approvazione di questo provvedimento. Lo sviluppo delle piattaforme logistiche rappresenta oggi lo strumento principale dello sviluppo economico-commerciale di un Paese, costituendo la base strutturale dello scambio e della circolazione delle merci e dei servizi, incidendo fortemente sulla crescita del PIL.
Il sistema delle piastre logistiche territoriali, pur ottenendo negli ultimi anni notevoli miglioramenti in termini organizzativi, necessitava ancora di un impulso maggiore in funzione di una maggiore efficacia in termini di coordinamento delle reti e dello sviluppo infrastrutturale. Ecco, oggi, con questo provvedimento si possono dare risposte concrete. Ripercorrendo però il percorso che ci ha accompagnato in questi ultimi mesi mi voglio spingere un po' oltre, facendo delle sollecitazioni critiche per rilanciare nel futuro ancora di più l'azione politica verso il completamento di un quadro strategico nel settore logistico ancora più efficiente e sistemico.
Sentendo tra l'altro le varie voci che rappresentano nel complesso la situazione nazionale generale, emergono a nostro parere ancora alcuni punti di criticità, sui quali sarebbe opportuno intervenire e porre attenzione per favorire investimenti e sviluppare un sistema virtuoso di politiche strutturali. Sarebbe quindi opportuno porre l'attenzione sulle carenze infrastrutturali nella ricettività portuale che necessita di investimenti per lo sviluppo di nuovi porti e per il recupero e l'ammodernamento di quelli già esistenti, auspicando inoltre una rimodulazione complessiva dei flussi di merci in entrata e in uscita.
Così come pure occorre sviluppare politiche di attenzione e sostegno alla mobilità urbana delle merci che soffre del congestionamento delle città, dovuto al traffico e alla mancata programmazione degli interventi a sostegno di questo settore. Occorre comunque dare maggiore attenzione allo sviluppo rispetto agli standard europei dei flussi di scambio intermodale e all'innovazione in termini di sostegno alle politiche della green economy, per la diffusione di un flusso trasportistico ecocompatibile. Occorre ancora intensificare un sistema generale e sistemico dei flussi di trasporto da mettere in rete per ottenere un miglioramento in termini organizzativi dei flussi delle varie piattaforme e piastre logistiche settoriali; introdurre un piano di sviluppo a sostegno del settore merci per efficientare i termini di carico e scarico delle merci, soprattutto nei sistemi intermodali, e favorire così la competitività delle merci nel mercato libero e concorrenziale.
Occorre pure un puntuale controllo ed un'attenta verifica alle politiche comunitarie Pag. 13che vanno ad interagire in maniera determinante con la politica nazionale dei trasporti, che non può essere penalizzata per un'eccessiva attenzione a quei corridoi oggi considerati immediatamente produttivi per i quali si giustificano importanti investimenti. Pur riconoscendo la strategica importanza dei corridoi europei, riteniamo che non può per questo essere sacrificata la parte esclusa del nostro Paese che da quei corridoi deve trovare spunto per risollevare il sistema trasportistico nazionale sempre più importante per la salvaguardia di tutte quelle imprese ed aziende che operano in Italia e che oggi, proprio per questi motivi, sono in forte crisi. Una migliore razionalizzazione dei trasporti dovuta a questo provvedimento permetterà una conseguente migliore scelta del mezzo e sicuramente (cosa di non poca importanza) un minore utilizzo del gommato che certamente non può né deve essere eliminato ma che oggi, visto il suo uso eccessivo, è causa di ingorghi stradali nonché di inquinamento ambientale che ne costituiscono un handicap.
In considerazione di ciò ritengo che se nel futuro si concentrerà un po' di più di attenzione su queste problematiche ancora irrisolte e si darà il corso ad una politica in tal senso, sicuramente faremo un servizio maggiore al Paese e completeremo con una buona cornice il quadro già comunque ben definito con l'introduzione che oggi recepiamo nel nostro assetto normativo con il provvedimento che ci accingiamo a votare. Sono sicuro che in questa nuova fase più concreta e attenta alle politiche utili per il rilancio del Paese il Governo possa dare un grosso contributo. Nel concludere, signor Presidente, signor rappresentante del Governo, mi auguro che in questa nuova fase della legislatura, in una situazione di grande attenzione e concretezza ai problemi di bilancio del nostro Paese, il Governo possa trovare, anche attraverso questo provvedimento, le occasioni per dare un grosso contributo al rilancio del Paese dando risposte a coloro (ormai sono tantissimi) che cercano un lavoro che permetta loro di programmare la propria esistenza (Applausi).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Galli. Ne ha facoltà.

DANIELE GALLI. Signor Presidente, il testo unificato delle proposte di legge all'esame di questa Aula sugli interporti segue di un ventennio la disciplina dettata dalla vigente normativa di settore, quella declinata dalla legge 4 agosto 1990, n. 240, e rappresenta un momento estremamente qualificante dell'attività di questa Assemblea, perché la materia di cui si occupa (gli interporti e le piattaforme logistiche) è di fondamentale importanza per la crescita del Paese, per il suo sviluppo, per i processi di integrazione europea e internazionale, che gli assetti dell'economia e il fenomeno della globalizzazione impongono in modo sempre più pressante e incisivo.
Il tema degli interporti e delle piattaforme logistiche rientra in quello più generale delle infrastrutture che vede il nostro Paese in forte ritardo e penalizzato in particolare rispetto ai maggiori partner e competitor comunitari. In realtà con riguardo al trasporto delle merci già negli anni Sessanta con l'elaborazione del «Progetto 80», un ambizioso progetto elaborato allora dal Ministero del bilancio e della programmazione economica approntato per consentire lo sviluppo dell'Italia nella prospettiva di allora degli anni Ottanta, si diedero degli input per rispondere alla problematica inerente alla distribuzione delle merci, per la quale si iniziò a concepire la realizzazione di centri di smistamento da allocare in posizioni strategiche rispetto a cui la connessione e il raccordo con i punti di provenienza e di destinazione doveva essere assicurato dall'essenziale ruolo delle ferrovie.
Da quella idea in qualche modo primigenia della programmazione nel settore dei trasporti e della distribuzione delle merci si sono succeduti successivamente interventi notevoli, tra i quali l'approvazione della richiamata legge n. 240 del Pag. 141990 («Interventi dello Stato per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci e in favore della intermodalità»), e la vigente legge quadro di settore così come modificata dalla legge 30 maggio 1995, n. 204 («Interventi urgenti in materia di trasporto»).
La questione del trasporto delle merci è cruciale, perché molteplici sono le implicazioni che le modalità, le possibilità, le opportunità e le caratteristiche geognomiche determinano sul quadro economico e anche sociale del nostro Paese in relazione all'assetto della movimentazione delle merci. La necessità di dotarsi di un impianto normativo, che tenga conto delle esigenze maturate nel ventennio trascorso dall'approvazione della legge n. 240 del 1990, di fissare e di indicare i riferimenti per l'organizzazione degli interporti e delle piattaforme logistiche adeguati ai compiti imprescindibili, al ruolo strategico e alla funzione irrinunciabile che essi svolgono nel panorama non solo nazionale, è evidente oltre che agli operatori e ai proverbiali addetti ai lavori anche a tutto il mondo produttivo e commerciale, al mondo istituzionale, ai poteri locali e alla stessa opinione pubblica, sempre più attenta alle problematiche che, dal versante economico, impattano sulla vita privata e di comunità delle persone, sempre più sensibili non soltanto ai temi economici, ma anche ai temi ambientali e allo sfruttamento del territorio, allo sviluppo compatibile con la qualità della vita. Interporti e piattaforme logistiche incideranno sensibilmente su detti aspetti consentendo di ridurre di una quota apprezzabile la modalità stradale del trasporto delle merci con le positive ricadute anche in termini di qualità dell'ambiente e di decongestione di una rete viaria non strutturalmente adeguata. Questa tipologia di infrastrutture ha una valenza strategica nazionale e comunitaria interconnettendo sistematicamente siti interni al Paese ma anche le aree logistiche interportuali italiane con le analoghe aree fuori dei nostri confini. Il futuro, peraltro già iniziato, vedrà l'accrescersi, l'espandersi dei traffici di merci movimentate in un contesto sempre meno localistico e sempre più accentuatamente internazionale.
La problematica che il provvedimento affronta è trattata anche, sul piano comunitario, in numerosi documenti e in altrettante numerose misure adottate dalle istituzioni europee. L'assetto e lo sviluppo delle reti transeuropee di trasporto, TEN-T, sono in stretta connessione con i nuovi orientamenti prospettati con il provvedimento all'esame che, tra l'altro, si ripropone di incentivare «le effettive potenzialità competitive sui traffici di lunga distanza e la disponibilità di una rete portante di base finalizzata alla crescita delle imprese del trasporto e della logistica», per evidenziare la stretta interconnessione tra le iniziative e le attività comunitarie in materia di trasporto delle merci e il provvedimento che, come auspicabile, approveremo tra poco.
Esso stesso, peraltro, all'articolo 2, richiama la decisione del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, con la quale si sono definiti i corridoi transeuropei di trasporto. È, dunque, importante dare una risposta normativa nuova e adeguata, che tenga conto di questi scenari, della funzione precipua degli interporti, il cui ruolo è elettivamente quello di essere un protagonista assoluto ed esclusivo nell'intermodalità e fondamentale nei servizi logistici.
Il provvedimento al nostro esame, frutto dell'abbinamento di due testi che i colleghi primi firmatari, onorevole Velo e onorevole Nastri, hanno proposto all'approvazione del Parlamento, è la risultante di un lavoro lodevole svolto dalle Commissioni di merito e consultive che vi hanno lavorato, pervenendo all'elaborazione di un quadro legislativo del quale riteniamo si debbano apprezzare la lungimiranza, la coerenza con gli obiettivi prefissati, la chiarezza normativa e la snellezza regolatoria del settore ancorché puntualmente definita.
Un aspetto che va sottolineato è anche quello del rispetto della natura concorrente delle materie trattate nel provvedimento. Lo stesso, come puntualizzato nell'articolo Pag. 151, comma 1, detta solo principi fondamentali della disciplina del settore di cui si tratta, essendo altrimenti riservata, dall'articolo 117, comma 3, della Costituzione, alla legislazione concorrente dello Stato e delle regioni la trattazione delle materie relative a porti e ad aeroporti civili e alle grandi reti di trasporto e di navigazione.
Gli obiettivi sono delimitati con accuratezza e metodo nell'articolo 2, laddove ci si ripropone: di migliorare ed incrementare la concentrazione dei flussi di trasporto; di ottimizzare l'utilizzazione del territorio in funzione del trasporto; di diminuire l'impatto ambientale; di promuovere le potenzialità competitive sui traffici di lunga distanza e la disponibilità di una rete portante di base ai fini della crescita delle imprese di trasporto e della logistica.
Il provvedimento prevede, inoltre, la ricognizione degli interporti già esistenti e delle infrastrutture intermodali; inoltre, prevede l'elaborazione del Piano generale per l'intermodalità e, alla stregua delle risultanze del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, prevede l'individuazione di nuovi interporti e delle nuove infrastrutture intermodali necessarie.
Rilevante è anche l'importanza della definizione dei requisiti delle strutture e il loro contenuto. Infatti, la definizione dei requisiti è condizione indispensabile per razionalizzare il sistema, connotandolo in modo funzionale, appropriato e coerente con le attività che le strutture sono chiamate ad implementare.
Troppo spesso, la programmazione del nostro Paese ha dato esiti negativi o fallimentari, anche quando sia stata realizzata, perché non è stata ancorata a presupposti idonei a garantirne ragionevolezza, efficienza, economicità e trasparenza.
È altrettanto importante aver definito i requisiti in maniera piana e circostanziata, ponendo le premesse per interdire letture forzate, strumentali ed interessate dei requisiti medesimi, consentendo il farsi luogo a realtà slegate da criteri di positività, utilità, validità di investimenti e iniziative.
I collegamenti stradali e ferroviari diretti con autostrade e reti ferroviarie nazionali, con un porto o un aeroporto, sono profili oggettivi che qualificano la struttura e non consentono esercizi di fantasia che portino a costruire cattedrali nel deserto, come talvolta è accaduto in negative esperienze del passato.
Apprezzabile è anche la previsione di un adeguamento delle stesse strutture esistenti o in via di realizzazione entro il termine di un quinquennio, che appare affatto congruo.
È stabilito che la natura della gestione è privatistica, anche se lo statuto dei soggetti che gestiscono un interporto non preveda lo scopo di lucro. A tale proposito, in merito a talune considerazioni emerse durante il corso dell'iter di esame del provvedimento, si deve soggiungere che è vero che la natura di un'attività non può essere attribuita alla sua qualificazione normativa, ma al concreto specificarsi della connotazione fattuale, tuttavia, la qualificazione normativa è un elemento in ogni caso manifesto, che la definisce fino a prova del contrario.
Significativa, sul piano del concreto impulso al potenziamento del sistema interportuale e della logistica territoriale, è la previsione dell'individuazione annuale mediante un decreto ministeriale - dunque, con potere normativo delegato -, dei progetti relativi alla realizzazione e allo sviluppo degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche territoriali.
Di rilievo, le altre norme che disciplinano le modalità di gestione dei rifiuti speciali e delle merci pericolose, con definizione di procedure semplificate, e quelle che attribuiscono effetti di variante urbanistica ai progetti relativi alla realizzazione e all'implementazione degli interporti e delle infrastrutture intermodali, elaborate sulla base del Piano generale per l'intermodalità, con una chiara finalità di semplificazione procedurale e di speditezza decisionale e operativa. Pag. 16
Conclusivamente, riteniamo che il provvedimento vada sostenuto ed approvato, perché costituisce un'innovativa disciplina in un settore strategico ed essenziale per la nostra economia. Nella società della mobilità, quale è la nostra, e nella società dei consumi, quale è la nostra ugualmente, non essere al passo e all'altezza delle istanze regolatorie del complesso sistema di scambio delle merci, del loro trasporto, della loro gestione logistica, della loro distribuzione, equivale a pregiudicare una parte notevole della capacità produttiva e commerciale domestica, e significa pregiudicare la capacità stessa di competere, su cui si gioca il futuro della crescita economica e sociale dell'Italia.
Questo provvedimento, che attiene ad un settore prioritario dei processi produttivi ed economici, è utile, invece, a porre le condizioni per la promozione delle necessarie e migliori condizioni per il rafforzamento e il dinamismo dei fattori di sviluppo.
A tale proposito, le governance nazionale e regionali del sistema Italia, dovranno pianificare, con scrupolosa attenzione e in perfetta sinergia, il sistema di sviluppo infrastrutturale dei servizi, che, nella logica della massima efficienza, efficacia e del ragionevole impiego delle risorse, sappia reggere oggi nella fase contingente di crisi, ed avere, però, come primario obiettivo, quello di perseguire scelte di sviluppo proiettate nei prossimi decenni.
Saranno, infatti, le scelte di oggi a consentire l'essenziale supporto allo sviluppo dell'economia nazionale, permettendo di sfruttare appieno il favorevole fattore geografico e gettando le basi affinché l'Italia diventi sempre più il fulcro di un collegamento tra un far est in inarrestabile consolidamento e un continente africano che, a partire dai Paesi del bacino mediterraneo, non potrà che essere, anch'esso, punto di inevitabile sviluppo (Applausi).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Monai. Ne ha facoltà.

CARLO MONAI. Signor Presidente, signor sottosegretario, onorevoli colleghi, a me tocca un po' l'ingrato compito di fare la voce stonata di questo coro con cui abbiamo lavorato in questi lunghi mesi di gestazione di un provvedimento che reca un po' in sé la contraddizione di un Giano bifronte: da un lato, infatti, esso ha una faccia molto elegante e suadente, che è quella dell'assetto normativo, del quadro nomenclatorio, che viene definito in una sorta di restyling aggiornato di quello che è un costrutto normativo che ha già visto in passato momenti definitori.
Penso, ad esempio, alla legge n. 245 del 15 giugno 1984, che istituì il Piano generale dei trasporti; alla legge n. 240 del 4 agosto 1990, che stabiliva interventi statali per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci e in favore dell'intermodalità; alla legge n. 57 del 5 marzo 2001, che delegava il Governo ad emanare un decreto legislativo volto al completamento e al riequilibrio della rete interportuale nazionale, anche se poi quella delega non fu esercitata; nonché, sul tema delle piattaforme logistiche, al piano della logistica del 2005 e all'allegato infrastrutture 2006, che già stabilivano le sette aree territoriali caratterizzate da omogeneità connettiva: la piattaforma del nordovest, la piattaforma del nordest, quella tirrenico-adriatica nord, la tirrenico-adriatica centrale, la tirrenico sud, l'adriatica sud e la mediterraneo sud.
Queste indicazioni sono state poi confermate anche nell'allegato infrastrutture 2009-2013 e dal nuovo piano della logistica, che, qualche mese fa, il 20 ottobre scorso, ci fu anticipato nella IX Commissione (trasporti) dal presidente Giachino.
Cosa porta di nuovo questa proposta di legge? È una proposta che vuole, in qualche modo, inquadrare in una nuova cornice la disciplina degli interporti e delle piattaforme logistiche territoriali, in una leale collaborazione con le autonomie regionali, le quali dovranno tenere conto di questo tessuto di inquadramento nella regolamentazione territoriale di settore.
Il tema, molto importante, è quello della logistica, presente anche nei documenti Pag. 17promananti dall'Unione europea in questi anni, quali il Libro bianco, il Libro verde e le direttive sulle reti di trasporto trans-europee TEN-T, che hanno in qualche modo traguardato, fino al 2050, con l'unico provvedimento del Libro bianco, tutta una serie di interventi volti ad abbattere le emissioni inquinanti in atmosfera ben del 60 per cento, attraverso obiettivi che riguardano la mobilità sostenibile, l'intermodalità dei trasporti e l'incentivo delle energie alternative nella mobilità: insomma, tutta una serie di interventi tra cui anche il tema della logistica e dell'ottimizzazione di questo importante settore, che, già da tempo, ha visto il mercato, direi, prima ancora che la pubblica amministrazione, intervenire per rendere fruibile e razionale il sistema produzione-trasporto-stoccaggio-distribuzione delle merci.
Come dicevo, si tratta di un Giano bifronte perché, se la parte normativa di questo provvedimento è condivisibile - noi stessi dell'Italia dei Valori abbiamo dato un contributo utile alla stesura definitiva del testo - e se devo dare atto al presidente Valducci di aver saputo gestire, anche nella Commissione trasporti, con molto equilibrio e con molta professionalità, il lavoro della Commissione stessa - in questo il merito va anche ai proponenti e al relatore Toto che hanno collaborato facendo audizioni, dando spazio ad approfondimenti importanti al fine di individuare il testo migliore - c'è però l'altra faccia della medaglia che è quella delle coperture finanziarie. Infatti, alla fine, fatta questa legge manifesto, il pallino rimane imbrigliato in una dinamica di spesa assai esigua: cinque milioni di euro per i primi tre anni e poi, non si sa; c'è un emendamento del presidente Valducci che rimanda a una previsione normativa della legge finanziaria dal 2014 in poi, ma certo è che il dato è assai aleatorio e anche, se volete, un po' mistificatorio di quella che è la buona volontà che ci abbiamo messo, al fine di traguardare questo provvedimento in una logica utile al Paese.
Quindi, al di là di quelle che sono le buone intenzioni, al di là della necessità che noi, come Italia dei Valori, condividiamo, di dare priorità negli investimenti a quelle piattaforme logistiche che possano avere una coerenza con il panorama dei corridoi europei, per evitare una sorta di finanziamento a pioggia su interventi che nel nostro Paese hanno visto proliferare gli aeroporti, piuttosto che i porti, piuttosto che gli autoporti e chi più ne ha, più ne metta, c'è bisogno, effettivamente, di una linea di indirizzo che razionalizzi questo settore. In questa logica il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti avrà una importante competenza perché a lui spetterà sia la ricognizione degli interporti e delle infrastrutture intermodali già esistenti, sia, per il futuro, l'elaborazione di un piano generale per l'intermodalità, che stabilirà l'ambito di influenza di ciascuna piattaforma logistica e che stabilirà, anche, le normative da adottare all'interno di questi interporti e di queste strutture, finalizzate a rendere più razionale il trasporto delle merci nel nostro Paese in una logica internazionale ed europea.
È prevista, inoltre, l'istituzione di un comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica di cui sappiamo solo, per il momento, che sarà presieduto dal Ministro o da un suo delegato e a cui prenderanno parte i presidenti delle regioni interessate alle singole decisioni. L'organizzazione di questo comitato verrà poi demandata ad un decreto che ne disegnerà la conformazione e i componenti, ma certo è che tale scelta è un po' figlia dei tempi perché ci siamo premurati di stabilire il principio che questo comitato, che avrà compiti di indirizzo, di programmazione e di coordinamento sullo sviluppo strutturale, economico e qualitativo delle piattaforme, sarà a costo zero; non sarà neanche garantito il rimborso spese a coloro che vi parteciperanno. Allora, poiché un vecchio detto dice che nessun cane muove la coda per niente, c'è da domandarsi se questo comitato avrà effettivamente una passionale attività che metterà in campo le sue potenzialità o se, viceversa, non essendoci alcun tipo di attenzione economica, neppure per il rimborso spese delle trasferte dei componenti, costoro verranno o a Pag. 18disertare le riunioni, oppure saranno motivati da interessi economici altri, e quindi quelli, magari, delle lobby che, in qualche modo, possano essere sottesi alla definizione di questi interventi.
Vi è, ancora, il tema della forza vincolante che avranno i progetti che annualmente il Ministro andrà a individuare sul governo del territorio. Infatti, questi decreti, che annualmente individueranno le priorità e i progetti da realizzare, avranno un'efficacia tale da sostituirsi ai piani urbanistici comunali e regionali di imperio.
Qui vi è stata anche la segnalazione da parte della I Commissione affari costituzionali, nonché della Commissione per gli affari regionali, di un invito a meditare sulla compatibilità costituzionale di una norma siffatta, che potrebbe fare strame dei principi di ripartizione delle competenze tra Stato, regioni, province e comuni, soprattutto. L'elemento di raccordo è stato trovato garantendo un coinvolgimento della Conferenza unificata - che sappiamo essere il punto di sintesi delle autonomie regionali e delle comunità municipali - che dovrà esprimere l'intesa su questo provvedimento ministeriale e, in qualche modo, ciò dovrebbe garantire un equilibrio tra gli interessi in gioco, che sono anche - non dimentichiamoci - di una strategia nazionale sulla materia della distribuzione delle merci che, certamente, non può cedere il passo ai singoli bisogni delle comunità locali. Vi è un interesse superiore che va certamente perseguito, in una logica di leale collaborazione e di sintonia con le autonomie locali.
Tuttavia, come dicevo, la riserva molto forte che noi dell'Italia dei Valori vogliamo anche in questa sede declamare, stonando rispetto al coro di consensi che abbiamo fino ad oggi e fino a questo momento sentito, riguarda lo stanziamento. Vi è il rischio che si vogliano fare le nozze con i tradizionali fichi secchi. Infatti, questo decreto, che entro il 31 maggio il Ministro andrà ad adottare con la individuazione delle priorità e dei progetti, avrà un finanziamento di 5 milioni di euro all'anno per il 2012, il 2013 e il 2014. Per aver un termine di grandezza e cogliere l'inadeguatezza di questa copertura, basta ricordare che per il solo progetto della piattaforma logistica di Trieste, che fu inserita nell'elenco delle 91 opere prioritarie a livello nazionale da finanziarsi con la cosiddetta legge obiettivo del 2001, e che è un progetto teso a recuperare all'uso portuale circa 250 mila metri quadrati di quell'ansa di mare, è stimato in circa 132,4 milioni di euro, suddivisi in 102,4 milioni di euro a carico di contributi pubblici e 30 milioni a carico del concessionario.
Faccio presente che il bando d'asta è stato già rinviato per quattro volte nella sua scadenza, proprio perché si è ancora in attesa dei 32 milioni di euro concessi dallo Stato rispetto ai 56 che già nel 2006 l'allora Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Pietro Lunardi, aveva promesso, perché sono stati poi bloccati dal Governo Berlusconi e, nonostante le garanzie fatte dal Ministro Passera nel dicembre scorso, sono ancora in attesa di essere erogati all'ente porto.
Allora, mi domando se questa proposta di legge introduca effettivamente una riforma di ampio respiro o se, al contrario, questo intervento esali un fiato assai corto. Per ora - vogliamo denunciarlo pubblicamente - questo provvedimento rischia di rimanere solo uno specchietto per le allodole (Applausi dei deputati del gruppo Italia dei Valori).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Nastri. Ne ha facoltà.

GAETANO NASTRI. Signor Presidente, onorevoli colleghi, il provvedimento in esame, risultante dall'abbinamento delle due proposte di legge, tra cui quella da me presentata il 19 aprile dello scorso anno, è finalizzato ad introdurre...

ROBERTO GIACHETTI. Ma quando lo dà il preavviso?

FABIO EVANGELISTI. Bel modo di comportarsi con il Presidente!

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PRESIDENTE. Scusi, onorevole Nastri. Cosa sta succedendo, onorevole Evangelisti?

FABIO EVANGELISTI. Signora Presidente, volevo esprimerle la mia solidarietà, perché per molto meno siamo stati richiamati all'ordine.

PRESIDENTE. Onorevole Evangelisti, come ha visto ho richiamato, in qualche modo, l'onorevole Giachetti. Esiste un problema, e così facciamo una condivisione: come sapete, normalmente, durante la discussione sulle linee generali, non possiamo dare il preavviso dei 20 minuti, perché è una norma del Regolamento.
Siccome oggi avevamo unito nella stessa mattinata e negli stessi orari la discussione generale e le votazioni sul provvedimento, ritengo che nel momento in cui darò la parola all'ultimo oratore, l'onorevole Di Vizia, se i gruppi sono d'accordo, potrei annunciare il preavviso di venti minuti per poi procedere al voto.
Se c'è un accordo su questo punto, quando darò la parola all'ultimo oratore annuncerò il preavviso di venti minuti.

FABIO EVANGELISTI. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà. Lei non è d'accordo?

FABIO EVANGELISTI. Signora Presidente, io sono d'accordo sul rispetto della Presidenza e del Regolamento, a cui siamo tutti tenuti ad attenerci.

PRESIDENTE. Quindi, onorevole Evangelisti, è d'accordo o non è d'accordo con la mia proposta?

FABIO EVANGELISTI. Sono per il rispetto del Regolamento!

PRESIDENTE. Lo so perfettamente e ho premesso questa cosa. Chiedevo se era possibile, se tutti i gruppi erano d'accordo, fare una deroga.

FABIO EVANGELISTI. Signor Presidente, non siamo favorevoli a una deroga.

PRESIDENTE. Sta bene.

ROBERTO GIACHETTI. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

ROBERTO GIACHETTI. Signor Presidente, le chiedo scusa. Semplicemente le segnalo - li ho io, quindi sicuramente potrà farseli fornire anche lei - numerosi precedenti nei quali, durante la discussione generale, è stato dato il preavviso di venti minuti in relazione allo svolgimento dei lavori dell'Aula.
È questa la ragione per la quale, siccome non era ancora stato dato il preavviso, mi sono permesso - ovviamente le chiedo scusa se ho alzato il tono, ma l'ho fatto perché stava per prendere la parola un oratore - di dire che almeno potevamo darlo «regolarmente», come accaduto in altre situazioni, nel corso della discussione generale, in maniera che i venti minuti potessero decorrere, così come in via informale avevamo anche verificato con la Presidenza.
Prendo atto che ciò non è possibile. È del tutto evidente che la deroga è tale se vi è l'accordo di tutti i gruppi. Prendo atto del fatto che l'Italia dei Valori non è d'accordo, mi sembra anche ragionevole e quindi al termine dell'intervento dell'ultimo oratore ci saranno i venti minuti e poi andremo avanti con il tempo che ovviamente è necessario affinché tutti facciano le loro dichiarazione di voto e ci sia il voto tranquillamente e serenamente come è giusto che sia.

PRESIDENTE. Prendo atto che l'onorevole Evangelisti conferma la sua contrarietà.

RAFFAELE VOLPI. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

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RAFFAELE VOLPI. Signor Presidente, noi avremmo espresso invece la nostra posizione favorevole. Evidentemente la contrarietà dei colleghi dell'Italia dei valori è forse ostativa alla possibilità di aderire alla proposta di buonsenso che lei aveva fatto. Noi saremmo stati favorevoli alla possibilità di dare il preavviso di venti minuti all'inizio dell'intervento dell'ultimo iscritto a parlare.

PRESIDENTE. La ringrazio, onorevole Volpi, però penso che, avendo sottoposto la questione all'Aula, è necessario l'accordo di tutti i gruppi. Chiedo scusa all'onorevole Nastri che è stato interrotto e gli dò nuovamente la parola.

GAETANO NASTRI. Signor Presidente, il provvedimento in esame, risultante dall'abbinamento delle due proposte di legge, fra cui quella da me presentata il 19 aprile dello scorso anno, è finalizzato ad introdurre un quadro normativo generale in materia di interporti e piattaforme logistiche, aggiornando e ridefinendo le disposizioni vigenti, anche alla luce degli indirizzi e delle iniziative dell'Unione europea nel settore dei trasporti e della intermodalità.
Attraverso le norme contenute al suo interno, il testo che giunge in Aula dopo un'attenta e approfondita analisi sulla materia da parte della Commissione trasporti, intende favorire la mobilità delle merci e quindi lo sviluppo economico di tutto il territorio nazionale, contribuendo alla diminuzione dell'impatto ambientale. Ricordo che l'importanza dell'argomento oggetto delle proposte di legge era stata segnalata dal precedente Governo Berlusconi, nel corso dell'esame in sede referente, in relazione alla redazione definitiva del piano nazionale della logistica, che prevede, tra le proprie azioni, anche la riforma degli interporti nazionali.
La politica dei trasporti, in particolare dell'autotrasporto e della logistica, a cui il precedente Governo ha sempre posto la massima attenzione, rappresenta una sfida sintetizzabile su quattro punti fondamentali: le infrastrutture; la sicurezza; l'intermodalità; le regole e il mercato. Il deficit infrastrutturale del nostro Paese, come più volte è stato sottolineato, è il risultato di una trentennale non attenta politica infrastrutturale, tanto più rilevante se commisurata ai buoni ritmi di crescita della nostra economia negli anni passati.
Recuperare il deficit infrastrutturale accumulato, in un periodo come quello che stiamo attraversando, che si caratterizza per una crescita economica modesta e risorse pubbliche limitate, è pertanto un confronto da affrontare, mettendo in campo anche un programma ambizioso legato all'obiettivo strategico di riposizionare l'Italia nel contesto geo-economico e politico europeo e mondiale.
Il tema dell'attraversamento dei valichi alpini e quello della portualità per i traffici transoceanici sono alcuni dei punti chiave di questa sfida avendo posto: per i valichi alpini, la questione all'attenzione dell'Europa, evidenziando con forza il maggior costo che subisce l'Italia per le criticità ai valichi, sia in termini di aumento dei costi dell'autotrasporto che, di riflesso, di competitività del sistema-Paese; per la portualità, ponendo l'attenzione alla posizione del sistema Paese nel nuovo scenario degli scambi mondiali.
Il problema è annoso e solo il rallentamento della congiuntura economica ha nel frattempo impedito che si raggiungesse la totale saturazione della capacità dei valichi rispetto alla crescita degli scambi. Il processo avviato è quello di un progressivo miglioramento dei transiti per consentire al nostro sistema dei trasporti di svilupparsi in una prospettiva mondiale. Aggiungo che, proprio nell'ambito del piano generale dell'intermodalità, previsto dal comma 2 dell'articolo 2 del provvedimento in discussione, nonché nei compiti assegnati al Comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica di cui all'articolo 4, si individuano le linee di indirizzo che analizzano gli aspetti economici e infrastrutturali delle piattaforme territoriali, i processi di filiera, di programmazione e di coordinamento di tutte le iniziative inerenti allo sviluppo delle piattaforme logistiche territoriali, ai fini dell'integrazione Pag. 21dei sistemi di trasporto terrestre, marittimo, fluviale ed aereo nonché della semplificazione delle operazioni e del miglioramento dei servizi intermodali e logistici delle merci, con lo scopo di essere conseguentemente connessi ai mutamenti che avvengono negli scenari economici e trasportistici globali, innescando opportunità insediative per un ventaglio assai ampio di operatori, non solo locali.
Il centro intermodale merci di Novara (CIM), costituisce, a tal proposito, una delle realtà del panorama nazionale ed europeo della logistica di maggiore rilevanza, rappresentando un indicatore dalle potenzialità di sviluppo economico, produttivo e commerciale di grande importanza non soltanto nell'ambito territoriale derivante dalla sua particolare localizzazione, ma soprattutto dal rapido incremento dei volumi di merci movimentate e dalla capacità dello stesso di assicurare, con il vicino scalo ferroviario, il trasporto degli autotreni sui vagoni ferroviari destinati ad attraversare il territorio svizzero. Il centro intermodale merci (CIM) di Novara è infatti situato nel cuore della pianura padana, in una posizione strategica, all'intersezione di linee stradali e ferroviarie che collegano Torino a Milano, da ovest verso est, e il Mediterraneo alla Svizzera, da sud verso nord.
I corridoi europei 5 (Lisbona-Kiev) e 24 (Genova-Rotterdam) si incontrano proprio a Novara, facendo di questo territorio un nodo fondamentale per i trasporti internazionali e anche intercontinentali. Novara dista infatti solo 20 chilometri dall'aeroporto di Malpensa, cui è collegata da apposite strade, autostrade e linee ferroviarie. Lo scalo allestisce 156 treni a settimana con origine e destinazione e 10 treni a settimana, inoltre, collegano Novara allo scalo di Pomezia, consentendo un sensibile traffico.
Ogni giorno transitano dal terminal 500 camion che trasportano container, casse mobili, semirimorchi e cisterne, le cosiddette UTI. Proprio il corridoio 5, attraverso il collegamento ferroviario Lisbona-Lione-TorinoTrieste-Lubiana-Budapest-Kiev, cui la Commissione europea ha dato massima priorità a questo progetto, inserendolo nell'elenco di opere finanziate nel rapporto «Iniziative per la crescita», renderà di fatto nel giro di pochi anni, esattamente nel 2015, il territorio novarese non solo sensibilmente più vicino a Lione e Barcellona, ma anche a Vienna, a conferma di come la scelta di potenziare le capacità infrastrutturali e di sviluppo della logistica e degli interporti, unitamente a quelle ferroviarie delle grandi direttrici di traffico verso i Paesi del nord Europa e dell'est, si rivelerà, in un immediato futuro, di un'importanza strategica e determinante per l'economia nazionale, aumentando lo sviluppo e la competitività degli scambi commerciali, diminuendo il trasporto su gomma e configurando l'Italia tra i primi a livello europeo nell'ambito in termini di efficienza e velocità dei collegamenti.
Entro il 2015, fra l'altro, l'apertura dei nuovi trafori svizzeri e del Gottardo, del terzo valico su Genova e del nuovo traforo del Fréjus faranno del novarese la più importante area di afflusso per le merci nel sud Europa. L'obiettivo è quindi quello di portare l'interporto di Novara al massimo livello di efficienza per quanto attiene sia al terminal intermodale sia ai magazzini raccordati e ai relativi servizi, il tutto con la finalità di innalzare la capacità di trattamento globale dell'interporto sopra la soglia delle 200 mila UTI all'anno.
Lo sviluppo del centro intermodale merci (CIM) di Novara, unitamente alla realizzazione della stazione dell'alta capacità, anche in vista dell'Expo 2015, rappresenta pertanto un notevole punto di forza per l'economia novarese, in considerazione fra l'altro che proprio il novarese ha una funzione di baricentro logistico sulla direttrice dei traffici est-ovest e nord-sud dell'Europa, con un indice di dotazione infrastrutturale pari a 119,2 punti contro una media italiana pari a 100.
Le grandi infrastrutture di trasporto rappresentano, tuttavia, condizioni «indispensabili ma non sufficienti» per attivare politiche di sviluppo capaci di mettere radici e produrre frutti tangibili in modo Pag. 22strutturale. Affinché il novarese rimanga il centro del bacino economico padano è, quindi, necessario attivare un processo, stabile e duraturo, di attrattività degli investimenti, che sarà da governare con adeguate azioni di marketing territoriale. Lo sviluppo di un polo logistico e intermodale come quello di Novara rappresenta proprio il centro dell'attrazione interno al quale l'attività economica e produttiva può determinare con forza una spinta propulsiva in termini di crescita economica non solo a livello regionale, ma per l'intera area del Nord Italia.
Vi è poi un ulteriore aspetto di prossima scadenza che riguarda, seppure indirettamente, la materia oggi in discussione ed è rappresentato dalla saturazione dei porti strategici italiani, oramai utilizzati al 90 per cento delle loro capacità per effetto di un forte incremento dei traffici, soprattutto i container.
A tal proposito, è utile ricordare che lo sviluppo delle autostrade del mare è un tema che si è imposto all'attenzione dell'Europa proprio grazie agli sforzi del precedente Governo Berlusconi. Pertanto, occorre favorire le iniziative inerenti allo sviluppo delle piattaforme logistiche territoriali e di promozione dello sviluppo economico e del miglioramento qualitativo delle aree facenti parte delle piattaforme logistiche territoriali, così come previsto dal provvedimento in esame attraverso il Comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica al quale sono attribuiti compiti di indirizzo, programmazione e coordinamento. Sono convinto che il sistema Paese né trarrà ampi benefici in termini di sviluppo e competitività.
Il provvedimento, pertanto, si inserisce pienamente nello scenario geo-economico che ho descritto, in considerazione delle sue finalità volte, come precedentemente detto, a migliorare e incrementare la concentrazione dei flussi di trasporto, contribuendo alla diminuzione dell'impatto ambientale, secondo le richieste che giungono dall'Unione europea, in particolare gli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, approvati con la decisione n. 661/2010/UE nel luglio 2010.
La rete intende contribuire al raggiungimento di due principali obiettivi dell'Unione europea: il buon funzionamento del mercato interno e il rafforzamento della coesione economica e sociale, attraverso il conseguimento dei seguenti obiettivi: una mobilità sostenibile delle persone e delle merci; un'infrastruttura di qualità elevata; un'efficace copertura dell'intero territorio dell'Unione europea, congiungendo le regioni insulari, intercluse e periferiche con le regioni centrali e collegando le grandi zone urbane e le regioni dell'Unione.
Pertanto, favorire l'interoperabilità e l'intermodalità tra i vari modi di trasporto, così come indicano le disposizioni previste all'interno del provvedimento, attraverso la realizzazione di ulteriori interporti nel nostro Paese e il combinato in una logica di sistema, rappresenta a mio giudizio, una priorità necessaria per l'economia dei trasporti del nostro Paese, al fine di individuare e definire una precedenza che consenta di avere a livello nazionale una rete di terminali integrata e interconnessa, omogenea per caratteristiche operative e di servizi offerti.
Ecco perché sono convinto, pertanto, che le disposizioni previste dal provvedimento in esame, che porta anche il mio nome, consentiranno al nostro sistema dei trasporti di svilupparsi in una prospettiva multimodale e, quindi, in linea con il nuovo sistema di trasporti del nostro secolo. La realizzazione di nuovi interporti e il potenziamento di quelli già esistenti, assumeranno sempre più un ruolo di completamento del sistema distributivo, diventando così elemento di cerniera nella realizzazione di un network logistico integrato.
Per questo auspico, anche a nome del gruppo del Popolo della Libertà, una rapida approvazione del provvedimento, dal momento che il settore trasporti e in particolare quello combinato, sia marittimo che terrestre, risulta ormai un volano fondamentale per la crescita economica, le Pag. 23cui competenze affidate alla Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica ed al Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, cui spetta l'elaborazione del piano generale per l'intermodalità, rappresentano una novità importante e un segno di attenzione particolare per il nostro settore (Applausi).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Di Vizia. Ne ha facoltà.

GIAN CARLO DI VIZIA. Signor Presidente, signor sottosegretario, onorevoli colleghi, la legge quadro in materia di interporti e di piattaforme logistiche, secondo la Lega Nord, assume un'importanza per il futuro dello sviluppo economico del nostro Paese. È stata frutto di un lavoro di tutte le forze politiche presenti nella Commissione trasporti della Camera.
Diciamo questo che è importante, perché in questo momento di grande crisi economica internazionale si rendono, secondo noi, necessarie scelte che inducano il Paese ad avere una forza produttiva più competitiva in un mercato di economia globale. Occorre, quindi, eliminare le ragioni che hanno fatto sì che negli ultimi anni la nostra economia sia quella che è cresciuta meno in Europa.
Crescere di più deve essere non solo un obiettivo ma anche un dovere, per offrire la possibilità di un domani ai nostri giovani. Assume, quindi, importanza il sistema della logistica, campo in cui la Germania ha investito molte risorse e oggi sta raccogliendo i frutti, dando lavoro a oltre 2 milioni e mezzo di persone e, nello stesso tempo, rendendo i suoi porti tra i più competitivi d'Europa. Questa differenza, che noi subiamo, costa al nostro Paese, secondo i dati della Banca d'Italia, oltre 40 miliardi di euro all'anno. L'esempio clamoroso è che i porti italiani, pur avendo sei giorni nel viaggio di vantaggio nei confronti dei porti del Nord Europa, perdono tutto questo vantaggio per i tempi lunghi necessari ai controlli all'interno dei porti stessi. Ogni contenitore o merce varia esce mediamente dal porto dopo 10-12 giorni dall'arrivo. È un tempo troppo lungo per essere competitivi.
Ciò, dunque, significa che una parte della nostra inefficienza è dovuta al cattivo funzionamento dei nostri porti, alla mancanza di moderne infrastrutture, che sono la metà della media europea, alla situazione delle aree urbane, che non hanno ordine e dove si produce il 70 per cento della ricchezza, ai numerosi mezzi che circolano senza logiche direttive, ai colli di bottiglia che si vengono a creare e al sistema dei viaggi, con l'andata o il ritorno vuoto. Questo ci costa oltre 6 miliardi di euro.
Dicevo che la media europea per il trasporto nazionale di un container di 40 piedi, dal porto alla fabbrica, è di circa 700 dollari, molto superiore al costo dei trasporti dei Paesi emergenti. Signor Presidente, l'Italia è al cinquantatreesimo posto per la qualità della rete autostradale, al quarantacinquesimo per la qualità delle ferrovie, all'ottantatreesimo per le infrastrutture portuali e all'ottantacinquesimo posto per la qualità del trasporto aereo. Questi dati fanno capire chiaramente che è necessario un salto di qualità nel campo dei trasporti. Per questo la Lega Nord vede positivamente questo provvedimento.
Inoltre, dobbiamo tenere presente anche alcune difficoltà, quali le caratteristiche della nostra terra, chiusa dalle Alpi e con la forte proiezione peninsulare, che rende indispensabile puntare a un'elevata integrazione comodale ed intermodale. È importante sia l'intermodalità marittima, le cosiddette autostrade del mare, sia quella ferroviaria.
In questo contesto assume importanza l'attività portuale. La vocazione marittima è parte della nostra storia e della cultura del nostro Paese e sarà il volano per la futura crescita economica. Il primo obiettivo sarà quello di recuperare 2 milioni di contenitori destinati alle nostre regioni, partiti dai porti del Nord Europa e arrivati nel nostro territorio. Con questo si stima un risparmio di circa 4 miliardi di euro.
Il secondo obiettivo è quello di consentire ai porti italiani di essere il punto di Pag. 24riferimento dei Paesi non europei del Mediterraneo. Il terzo obiettivo è realizzare nuove infrastrutture, che consentano l'aumento dei traffici tra i porti liguri e quelli dell'alto Adriatico con quelli dell'Estremo Oriente, finalizzati a catturare almeno il 50 per cento delle potenzialità di container destinati ai Paesi dell'Europa centrale.
Il futuro del nostro Paese passa attraverso la forza del nostro sistema portuale, perché l'economia mondiale è trainata da Paesi come la Cina, il Brasile, l'India e altri Paesi asiatici. Pertanto, il trasporto prevalente sarà quello marittimo. Nel bacino mediterraneo oggi transita il 19 per cento dell'intero traffico mondiale e vi sono ben 80 porti di rilevanza internazionale. Abbraccia 25 Stati e 3 continenti diversi e, nel 2020, rappresenterà un mercato potenziale di 525 milioni di persone.
Dobbiamo tenere conto che il sistema interportuale italiano si caratterizza per la presenza di pochi poli di eccellenza. Tale scarsità è dovuta alla mancanza di una dimensione fisica ed economica che permetta un'economia di scala, alla mancanza di intermodalità ferro-gomma, con prevalenza del tutto gomma nei piccoli interporti e alla mancanza di accessibilità ferroviaria rispetto agli assi prioritari TEN-T.
La proliferazione di interporti al di fuori di una logica di sistema colloca l'Italia al ventiduesimo posto, secondo uno studio della Banca mondiale e, come indice di competitività, siamo dietro a Germania, Svezia, Olanda, Svizzera, Inghilterra ed altri Paesi. È doveroso, per essere più competitivi, polarizzare e concentrare il traffico su nodi strategici, evitando di individuare infrastrutture in chiave campanilistica. Si deve rispondere ai flussi di mercato in connessione con il network europeo: nel Paese esistono 86 punti di traffico, ma l'80 per cento del traffico è su solo ventisei impianti.
L'Italia ha un numero di terminali intermodali simili a quelli di Germania e Francia, ma in presenza di un traffico inferiore del 60 per cento a quello della Germania e del 20 per cento a quello della Francia. Occorre, quindi, un'analisi molto critica, che annulli il mito che le infrastrutture creino una domanda che non c'è, come ad esempio per l'Alta velocità Milano-Torino, che è costata quattro volte il prezzo che doveva costare ed oggi è quasi deserta. Non si devono quindi fare, secondo la Lega Nord, opere a qualsiasi costo, ma graduarle a seconda della domanda. Il sistema interportuale ha ancora notevoli margini di miglioramento, ma va decisamente razionalizzato promuovendo un maggiore utilizzo dell'intermodalità.
Voglio concludere, signor Presidente, dicendo che in Italia si contano troppi porti: 243 porti marittimi, di cui 45 sono di interesse internazionale, ma solo 24 hanno maturato posizioni di rilievo. Molto importante è la finestra dell'Italia settentrionale, con i porti di Genova, Livorno e La Spezia, dove transitano 90 milioni di tonnellate di merci l'anno. Qui vi sono buone disponibilità di strutture ferroviarie: ventitré binari a Genova, dodici a Livorno e sei a La Spezia. Il collega Nastri parlava invece giustamente di problemi di spazi di collegamento con i nodi di Bologna, Verona, Padova, Parma, Prato, Novara, Alessandria, Rivalta e Scrivia. Certamente il nostro Meridione non ha queste positività in quanto, escluso il porto di Catania, i porti di Napoli e Gioia Tauro hanno un solo binario.
Concludo, signor Presidente, richiamando la positività di questo progetto di legge, che può indirizzare il Paese e può essere un volano per lo sviluppo futuro della nostra economia (Applausi).

PRESIDENTE. Non vi sono altri iscritti a parlare e pertanto dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali.

Preavviso di votazioni elettroniche (ore 11,20).

PRESIDENTE. Poiché nel corso della seduta potranno aver luogo votazioni mediante procedimento elettronico, decorrono da questo momento i termini di preavviso di cinque e venti minuti previsti dall'articolo 49, comma 5, del Regolamento.

Pag. 25

Si riprende la discussione.

(Repliche del relatore e del Governo - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Prendo atto che il relatore, onorevole Toto, ed il rappresentante del Governo rinunziano alla replica.

(Esame degli articoli - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame degli articoli del testo unificato della Commissione.
Ricordo che le Commissioni I (Affari costituzionali) e V (Bilancio) hanno espresso il prescritto parere (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A).

Sull'ordine dei lavori e per la risposta a strumenti del sindacato ispettivo (ore 11,22).

ANGELO CERA. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

ANGELO CERA. Signor Presidente, colgo l'occasione per ricordare al Ministro Fornero, proprio in un momento in cui si sta parlando di riforma del mercato del lavoro, il problema degli esodati e soprattutto del personale della scuola, perché ha lasciato sul campo tanti di quei problemi che non possono esser solo ridotti al dimenticatoio in un momento in cui tante famiglie sono entrate nell'incertezza più assoluta.
Vorrei ricordare al Ministro Fornero che in moltissimi casi i nati nel 1952 si sono sposati con altrettanti nati nel 1952 per cui in moltissime famiglie ci sono doppi problemi, allora io gradirei, anche attraverso la Presidenza, che si ricordi di questi problemi. Va bene la riforma del mercato del lavoro, va benissimo, però non possono essere dimenticati questi problemi di cui oggi tante famiglie stanno discutendo, sono in mezzo al guado, in mezzo alla palude, nell'incertezza più assoluta. Non possono creare un momento di prospettiva e di sviluppo, di niente. Non si può immaginare come le famiglie si siano ridotte al dramma.
È giusto che si torni a parlare di questi problemi e del personale della scuola, gente che con la quota 99 - i famosi quota 96 abbondantemente superati - devono aspettare ancora tre o quattro anni per andare in pensione, famiglie composte da due persone sposate, entrambe nate nel 1952, che non riescono a capire che fine faranno. E ancora gli esodati, gente che è andata in pensione con una promessa fatta dallo Stato, ma cos'è? Carta straccia? Ma di che parliamo?
Allora, si ritorni, prima ancora che sulla riforma del mercato del lavoro, su questi problemi che riguardano oltre 10 milioni di cittadini, nel complesso (Applausi dei deputati del gruppo Unione di Centro per il Terzo Polo).

LUCIA CODURELLI. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà, per tre minuti.

LUCIA CODURELLI. Signor Presidente, ho chiesto di intervenire per sollecitare la risposta ad un'interrogazione presentata il 23 marzo con i colleghi per chiedere al Ministro competente, a un anno dalla morte che ricade il 15 aprile prossimo di Vittorio Arrigoni, notizie in merito all'uccisione - è più pertinente parlare di uccisione - di questo volontario che lavorava presso un'organizzazione non governativa in Palestina.
Chiedo di sollecitare la risposta a questa interrogazione perché la famiglia l'ha fatto in più occasioni presso i Ministeri, senza aver mai ricevuto una risposta in merito al processo in atto, dove la famiglia è rappresentata da un legale che non sempre è ammesso. Dunque chiedo veramente di sollecitare anche proprio per rispetto, a un anno dalla morte, e che venga calendarizzata al più presto per poter dare un minimo di assicurazione Pag. 26alla famiglia, che il Governo segua minimamente con attenzione per capire e per conoscere la verità che è ancora assolutamente lontana, non si capisce come e in che modo si evolva questo processo, che per tanto tempo è stato anche interrotto senza saperne le motivazioni.
L'interrogazione a mia prima firma è stata sottoscritta anche da parecchi colleghi, da Giulietti a Cuperlo, a Pollastrini e a Concia e credo che sia assegnata alla Commissione affari esteri. Io mi appello alla sensibilità, anche in occasione dell'anniversario dell'uccisione di questo volontario, Vittorio Arrigoni.

FABIO EVANGELISTI. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

FABIO EVANGELISTI. Signor Presidente, chiedo la parola, con riferimento alle risposte che mi sono arrivate in questi giorni, a due mie interrogazioni, una inerente la drammatica situazione in Ungheria, alla quale mi ha cortesemente risposto la sottosegretaria di Stato per gli affari esteri, la professoressa Marta Dassù, la quale pur con tono garbato e compito e offrendomi talune informazioni di interesse, è sfuggita al quesito di fondo che ponevo con le mie interrogazioni; chiedevo infatti quale fosse la linea di politica estera che l'Italia intendesse portare avanti nei confronti dell'Ungheria e se presso il Ministero degli affari esteri fossero avvertite con preoccupazione e istanze gli umori fondamentali del Governo oscurantista di Viktor Orbán, che ora non sto qui a riprendere.
Avrei voluto sapere come si conciliano i proclami di integrazione della popolazione Rom fatti dal primo Ministro Orbán con la disposizione costituzionale ungherese, che reca una formulazione che la stessa risposta del sottosegretario di Stato Dassù definisce incompleta e riferita a valori non unanimemente condivisi. Per questo motivo volevo dichiarare in Aula che non mi ritengo soddisfatto della risposta e tornerò sull'argomento.
Poi, ho ricevuto una risposta dal Ministro Patroni Griffi rispetto ad una interrogazione sulla nomina a presidente di Formez Italia Spa del signor Secondo Amalfitano, sindaco di Ravello. Il Ministro Patroni Griffi, anche qui con puntualità e garbo, mi ha risposto sui compiti di Formez Italia, anche se non specifica perché si debba fare una seconda struttura oltre il Formez tout court ed altre questioni. Senonché, la mia domanda era un'altra. Il Ministro tace su quali siano i requisiti professionali del signor Amalfitano per seguire tutte le sostanziose funzioni e attività di Formez Italia Spa e soprattutto non ha risposto alla questione vera, ossia se non abbia inciso nella sua nomina a presidente del Formez il fatto, ventilato da una pubblicazione come l'Espresso, che Amalfitano abbia celebrato le nozze dell'ex Ministro Brunetta e che il suo mandato sia prossimo alla scadenza. Aspetto quindi anche un intervento della Presidenza per sollecitare risposte più puntuali.

PRESIDENTE. Onorevole Evangelisti, devo dire che questa richiesta che lei rivolge alla Presidenza è un po' impropria. Quindi, eventualmente, la inviterei a ripetere oralmente la sua interrogazione, perché credo che la Presidenza non abbia altri strumenti.

SANDRO BRANDOLINI. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

SANDRO BRANDOLINI. Signor Presidente, anche io ho volevo sollecitare la risposta ad una interrogazione a risposta scritta presentata il 28 gennaio 2009, n. 4-02154, indirizzata alla Presidenza del Consiglio dei ministri, al Ministro della difesa e ad altri Ministeri. Era già stata sollecitata la risposta nel settembre 2011. Nel novembre 2011 l'ufficio competente ha risposto che la Presidenza del Consiglio aveva assicurato di aver sollecitato la risposta al Ministero della difesa, risposta che a tutt'oggi non è ancora pervenuta. L'interrogazione riguarda il fenomeno Pag. 27delle scie chimiche, che preoccupano molti cittadini per le conseguenze che possono avere sulla salute. Quindi, sollecito nuovamente la risposta.

LINO DUILIO. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà, per tre minuti. È l'ultimo intervento sull'ordine dei lavori prima di passare al parere sugli emendamenti. Intanto sono trascorsi i venti minuti previsti.

LINO DUILIO. Signor Presidente, volevo approfittare di questo breve intervallo per sollecitare anche io la risposta ad una interrogazione che ho presentato, a questo punto, circa un anno fa, che ho sollecitato con il Governo precedente e già sollecitato con il Governo successivo, che sarebbe quello attuale, ma ancora non è arrivata alcuna risposta.
Si tratta di una questione molto delicata, che attiene alla disciplina delle comunità montane. A suo tempo, abbiamo delegato le regioni affinché le comunità montane venissero razionalizzate, nel presupposto che la gestione delle stesse evidentemente non portasse a quanto sta accadendo per esempio nella regione Campania - in un caso specifico che avevo segnalato - dove da cinque mesi il personale delle comunità montane non prende lo stipendio e non ha preso la tredicesima. Ci sono centinaia di famiglie ormai in una situazione quale quella del Sud - del Paese più in generale, ma in particolare al Sud - che come si può immaginare vede livelli reddituali che coincidono, quando ci sono, solo con quelli del capofamiglia. Ebbene si tratta di persone che da cinque mesi non prendono lo stipendio. La regione Campania non ha postato i fondi e non si capisce bene da dove debbano derivare questi soldi. Noi avevamo posto un problema di carattere generale al Ministero dell'economia e delle finanze che rientrava nelle sue competenze, ma che andasse a cadere sulla questione specifica. Gradirei, se fosse possibile, avere almeno una risposta. Ed è questo il motivo di questo mio sollecito garbato - spero - perché si possa avere qualche informazione.

Si riprende la discussione.

(Esame dell'articolo 1 - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'articolo 1 e dell'unica proposta emendativa ad esso presentata (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A).
Nessuno chiedendo di parlare, invito il relatore ad esprimere il parere della Commissione.

DANIELE TOTO, Relatore. Signor Presidente, la Commissione formula un invito al ritiro, altrimenti il parere è contrario, sull'emendamento Borghesi 1.10. Irritualmente, signor Presidente, chiedo la cortesia di poter esprimere le motivazioni dell'invito al ritiro, perché poi a questo emendamento ne discendono altri.

PRESIDENTE. Richiamiamo l'attenzione dell'onorevole Monai. Prego, onorevole Toto.

DANIELE TOTO, Relatore. Per l'economia dei tempi, si potrebbe utilizzare questa possibilità. Come dicevo, per quanto riguarda l'emendamento Borghesi 1.10, da cui poi discendono gli emendamenti Borghesi 5.10 e 5.11, rilevo che la proposta emendativa affronta una problematica molto importante, di cui la IX Commissione si è già occupata nel corso dell'esame in sede referente, riguardante la natura del soggetto gestore.
A questo proposito, dunque, ritengo utile richiamare quanto risulta dalle premesse ai pareri favorevoli formulati dalla XIV Commissione nelle sedute del 25 ottobre 2011 e del 29 febbraio 2012, laddove si rileva che, in base alla giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, la qualificazione ex lege delle caratteristiche del soggetto gestore non assume comunque rilievo in quanto parametro di Pag. 28valutazione. In caso sorgano contenziosi, i parametri saranno la concreta configurazione del soggetto gestore e la sua attività in concreto.
Peraltro, come emerge, altresì, dai citati pareri, alla luce della direttiva 2004/18/CE, la qualificazione di tali soggetti come organismi di diritto pubblico avrebbe l'effetto di sottoporne l'attività alla disciplina in materia di appalti pubblici, come recepita nell'ordinamento nazionale attraverso il codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture.
Si tratta, dunque, di un effetto che, peraltro, ai sensi dell'articolo 5, comma 1, primo periodo del provvedimento in esame, si produce comunque, dal momento che viene precisato che in ogni caso l'utilizzo di risorse pubbliche è disciplinato dalle norme sulla contabilità di Stato e dal codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, di cui al decreto legislativo n. 163 del 2006. Sull'emendamento Borghesi 1.10, dunque, la Commissione formula un invito al ritiro, altrimenti il parere è contrario.

PRESIDENTE. Qual è il parere del Governo?

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, il parere del Governo è conforme a quello espresso dal relatore.

PRESIDENTE. Chiedo ai presentatori se accedano all'invito al ritiro dell'emendamento Borghesi 1.10, formulato dal relatore.

ANTONIO BORGHESI. Signor Presidente, questa era una sollecitazione che era arrivata proprio da situazioni nelle quali il soggetto imprenditoriale è un ente pubblico economico. Volevamo avere una conferma da parte del relatore e del Governo che la situazione non si modifichi, poiché il soggetto imprenditoriale può assumere sia la veste di soggetto di diritto privato sia la veste di ente pubblico economico.
Chiederei al Governo se, a fronte del ritiro degli emendamenti in questione, possa comunque accettare un ordine che conferma le cose che sono state dichiarate ora. Presenteremmo in questo senso un ordine del giorno; in quel caso, ritireremmo gli emendamenti. Chiederei se il Governo mi può fare un cenno al riguardo.

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, voglio tranquillizzare l'onorevole Borghesi, perché il particolare status del consorzio ZAI mi è particolarmente noto: li ho già incontrati in più di un'occasione. Si tratta di un consorzio che ha come azionista la camera di commercio, e che quindi risulta essere un ibrido rispetto ad altre realtà.
Tuttavia, per le motivazioni che ha espresso prima l'onorevole Toto, noi ci troviamo di fronte ad una pronuncia da parte della Corte di giustizia europea che, sostanzialmente, non possiamo tradire. Posso accogliere il contenuto di questo emendamento come raccomandazione, se trasfuso in un ordine del giorno, ma le posso assicurare che stiamo studiando la problematica, proprio perché questa importante struttura del Nord-est non finisca per essere penalizzata dal suo regime e dal suo status.

PRESIDENTE. Onorevole Borghesi, si accontenta di un accoglimento come raccomandazione?

ANTONIO BORGHESI. Signor Presidente, ne parleremo quando presenterò l'ordine del giorno. Per il momento, ritiro il mio emendamento 1.10.

PRESIDENTE. Sta bene. Era necessario sapere questo in questa fase. Pag. 29
Colleghi, essendo stato ritirato l'emendamento Borghesi 1.10 noi dovremmo passare alla votazione dell'articolo 1.
Prendo atto che nessuno chiede di parlare per dichiarazione di voto. Manca ancora un minuto alla scadenza del termine di preavviso di venti minuti.
Intanto, passiamo ai voti.
Avverto che è stata chiesta la votazione nominale mediante procedimento elettronico.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'articolo 1.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevole Capodicasa, onorevole Evangelisti, onorevole Paladini, onorevole Siliquini, onorevole Mistrello Destro, onorevole Bossa, onorevole Messina, onorevole Rota, onorevole Rossomando, onorevole Mario Pepe, onorevole Casini, onorevole Tanoni, onorevole Scalera, onorevole Ruvolo, onorevole Lucà, onorevole Calderisi...
Il voto contrario di chi è? Dell'onorevole Pili? Bene. Onorevole Capitanio Santolini...

SIMONE BALDELLI. Signor Presidente, il voto contrario del collega non mette a repentaglio la votazione.

PRESIDENTE. Vorrei sapere se c'è la persona che sta votando o meno. Non sono preoccupata del voto contrario, sono preoccupata del voto senza votante.

Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 435
Votanti 432
Astenuti 3
Maggioranza 217
Hanno votato
431
Hanno votato
no 1).

Prendo atto che i deputati D'Incecco, Cesare Marini, Calabria, De Girolamo, Ravetto e Scalera hanno segnalato che non sono riusciti ad esprimere voto favorevole.

(Esame dell'articolo 2 - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'articolo 2 e delle proposte emendative ad esso presentate (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A).
Nessuno chiedendo di parlare, invito il relatore ad esprimere il parere della Commissione.

DANIELE TOTO, Relatore. Signor Presidente, la Commissione formula un invito al ritiro, altrimenti il parere è contrario, sugli emendamenti Mereu 2.1 e Scilipoti 2.10, mentre il parere è favorevole sull'emendamento Valducci 2.11.

PRESIDENTE. Il Governo?

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, il parere del Governo è conforme a quello espresso dal relatore.

PRESIDENTE. Sta bene. Prendo atto che il presentatore dell'emendamento Mereu 2.1 lo ritira. Chiedo al presentatore se acceda all'invito al ritiro dell'emendamento Scilipoti 2.10 formulato dal relatore.

DOMENICO SCILIPOTI. Signor Presidente, signor rappresentante del Governo, il nostro emendamento, del gruppo Popolo e Territorio, avrebbe potuto aiutare a far sì che si potesse integrare al meglio quanto previsto dal decreto, e conseguenzialmente trarne le conclusioni; ma, visto che c'è da parte della Commissione e anche da parte del Governo l'invito al ritiro, noi siamo ben disponibili a ritirarlo e per questo abbiamo elaborato un ordine del giorno che speriamo possa essere accettato dal Governo.

Pag. 30

PRESIDENTE. Sta bene. Passiamo alla votazione dell'emendamento Valducci 2.11.
Passiamo ai voti.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'emendamento Valducci 2.11, accettato dalla Commissione e dal Governo.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevole Morassut, onorevole Dal Moro, onorevole Ruben, onorevole Boccia, onorevole Berruti...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 443
Votanti 440
Astenuti 3
Maggioranza 221
Hanno votato
439
Hanno votato
no 1).

Prendo atto che le deputate Calabria, De Girolamo e Ravetto hanno segnalato che non sono riuscite ad esprimere voto favorevole.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'articolo 2, nel testo emendato.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevole Murer, onorevole Gatti, onorevole Veltroni, onorevole Donadi, onorevole Calderisi, onorevole Fitto, onorevole Galletti, onorevole Scanderebech...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 445
Votanti 442
Astenuti 3
Maggioranza 222
Hanno votato
440
Hanno votato
no 2).

Prendo atto che le deputate Calabria, De Girolamo e Ravetto hanno segnalato che non sono riuscite ad esprimere voto favorevole.

(Esame dell'articolo 3 - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'articolo 3 (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A), al quale non sono state presentate proposte emendative.
Passiamo dunque ai voti.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'articolo 3.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevole Madia, onorevole Scilipoti, onorevole Mosella, onorevole De Biasi...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 443
Votanti 440
Astenuti 3
Maggioranza 221
Hanno votato
439
Hanno votato
no 1).

Prendo atto che le deputate Calabria, De Girolamo e Ravetto hanno segnalato che non sono riuscite ad esprimere voto favorevole.

(Esame dell'articolo 4 - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'articolo 4 (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A), al quale non sono state presentate proposte emendative.
Passiamo dunque ai voti.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'articolo 4.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Pag. 31

Onorevole Gatti, onorevole Murer, onorevole Trappolino, onorevole Cesa, onorevole Cesario...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 445
Votanti 442
Astenuti 3
Maggioranza 222
Hanno votato
441
Hanno votato
no 1).

Prendo atto che le deputate Calabria, De Girolamo, Ravetto e Braga hanno segnalato che non sono riuscite ad esprimere voto favorevole.

(Esame dell'articolo 5 - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'articolo 5 e delle proposte emendative ad esso presentate (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A).
Nessuno chiedendo di parlare, invito il relatore ad esprimere il parere della Commissione.

DANIELE TOTO, Relatore. Signor Presidente, considerando acquisito il ritiro degli emendamenti Borghesi 5.10 e Borghesi 5.11 per le motivazioni espresse sull'emendamento Borghesi 1.10, rimane soltanto l'emendamento Valducci 5.12 sul quale la Commissione esprime parere favorevole.

PRESIDENTE. Ricordo che degli emendamenti Borghesi 5.10 e 5.11 è stato annunciato in precedenza il ritiro.
Il Governo?

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Il Governo esprime parere conforme a quello del relatore.

PRESIDENTE. Passiamo ai voti.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'emendamento Valducci 5.12, accettato dalla Commissione né dal Governo.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevole Galletti... Presidente Casini... onorevole Rampi... onorevole Trappolino... onorevole Fluvi...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 449
Votanti 446
Astenuti 3
Maggioranza 224
Hanno votato
445
Hanno votato
no 1).

Prendo atto che le deputate Calabria, Ravetto e De Girolamo hanno segnalato che non sono riuscite ad esprimere voto favorevole.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'articolo 5, nel testo emendato.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevole La Malfa... onorevole Calgaro... onorevole Galletti... onorevole Villecco Calipari... onorevole Moffa... onorevole Fallica... onorevole La Malfa... onorevole Ravetto...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 449
Votanti 446
Astenuti 3
Maggioranza 224
Hanno votato
444
Hanno votato
no 2).

Prendo atto che le deputate Calabria, Ravetto e De Girolamo hanno segnalato che non sono riuscite ad esprimere voto favorevole.

Pag. 32

(Esame dell'articolo 6 - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'articolo 6 e delle proposte emendative ad esso presentate (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A).
Nessuno chiedendo di parlare, invito il relatore ad esprimere il parere della Commissione.

DANIELE TOTO, Relatore. Signor Presidente, la Commissione formula un invito al ritiro, altrimenti il parere è contrario, sull'emendamento Scilipoti 6.10.
La Commissione, invece, esprime parere favorevole sull'emendamento Valducci 6.11.

PRESIDENTE. Il Governo?

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, il parere del Governo è conforme a quello espresso dal relatore.

PRESIDENTE. Chiedo al presentatore se acceda all'invito al ritiro dell'emendamento Scilipoti 6.10 formulato dal relatore.

DOMENICO SCILIPOTI. Signor Presidente, anche in questo caso, onorevoli colleghi, rappresentanti del Governo, non facevamo altro che inserire con maggior forza, per quanto riguarda la questione in materia di interporti e infrastrutture del Mezzogiorno, e cercavamo di sottolineare e di far presente al Governo di attenzionare in modo particolare queste regioni che hanno avuto delle difficoltà e che dovevano essere viste con un occhio un po' particolare.
Questo a nostro giudizio voleva essere soltanto un suggerimento migliorativo a tutela e a salvaguardia dei cittadini del Mezzogiorno e dei cittadini italiani. In ogni caso capiamo anche l'esigenza del Governo e della Commissione che ci rimanda ad una valutazione della Conferenza unificata, pertanto accettiamo il ritiro e speriamo che possa essere accettato anche in questo caso un nostro ordine del giorno affinché si possa stimolare il Governo a tenere in giusta considerazione quanto avevamo espresso nell'emendamento e quanto esprimeremo nel nostro ordine del giorno.

PRESIDENTE. Prendo atto pertanto che l'emendamento Scilipoti 6.10 è stato ritirato.
Passiamo ai voti.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'emendamento Valducci 6.11, accettato dalla Commissione né dal Governo.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevole Gava... onorevole De Girolamo... onorevole Moffa... onorevole Madia... onorevole Pili... onorevole Servodio... onorevole Cosentino... onorevole Marchioni... ancora onorevole Cosentino... onorevole Pepe Antonio...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 453
Votanti 449
Astenuti 4
Maggioranza 225
Hanno votato
447
Hanno votato
no 2).

Prendo atto che la deputata Ravetto ha segnalato che non è riuscita ad esprimere voto favorevole.
Passiamo alla votazione dell'articolo 6.
Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Monai. Ne ha facoltà.

CARLO MONAI. Signor Presidente, intervengo solo per giustificare il voto di astensione del mio gruppo sia su questo articolo che sull'articolo 9, che riguarda la copertura finanziaria, sulla quale ho argomentato Pag. 33in sede di discussione sulle linee generali.

PRESIDENTE. Passiamo ai voti.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'articolo 6, nel testo emendato.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevole Veltroni... onorevole Causi... onorevole Gatti...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 454
Votanti 430
Astenuti 24
Maggioranza 216
Hanno votato
427
Hanno votato
no 3).

Prendo atto che i deputati Granata, Ravetto e Gatti hanno segnalato che non sono riusciti ad esprimere voto favorevole.

(Esame dell'articolo 7 - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'articolo 7 e delle proposte emendative ad esso presentate (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A).
Nessuno chiedendo di parlare sull'articolo 7 e sulle proposte emendative ad esso presentate, invito il relatore ad esprimere il parere della Commissione.

DANIELE TOTO, Relatore. Signor Presidente, la Commissione formula un invito al ritiro, altrimenti il parere è contrario, sull'emendamento Scilipoti 7.10, mentre esprime parere favorevole sull'emendamento Valducci 7.11.

PRESIDENTE. Il Governo?

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, il parere del Governo è conforme a quello espresso dal relatore.

PRESIDENTE. Passiamo all'emendamento Scilipoti 7.10.
Prendo atto che il presentatore accede all'invito al ritiro dell'emendamento Scilipoti 7.10 formulato dal relatore.
Passiamo alla votazione dell'emendamento Valducci 7.11.
Passiamo ai voti.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'emendamento Valducci 7.11, accettato dalla Commissione e dal Governo.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevole Sereni... onorevole Laboccetta... onorevole Laganà Fortugno... onorevole Causi... onorevole Marinello... onorevole Calgaro... onorevole Barbaro...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 460
Votanti 455
Astenuti 5
Maggioranza 228
Hanno votato
453
Hanno votato
no 2).

Prendo atto che il deputato Granata ha segnalato che non è riuscito ad esprimere voto favorevole.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'articolo 7, nel testo emendato.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevole Bossa... onorevole Samperi... onorevole Ferranti... onorevole Grassano... onorevole Calderisi... onorevole Mondello... onorevole Fioroni... onorevole Iannarilli... onorevole Cesario...
Dichiaro chiusa la votazione. Pag. 34
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 458
Votanti 452
Astenuti 6
Maggioranza 227
Hanno votato
450
Hanno votato
no 2).

Prendo atto che il deputato Granata ha segnalato che non è riuscito ad esprimere voto favorevole.

(Esame dell'articolo 8 - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'articolo 8 e delle proposte emendative ad esso presentate (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A).
Nessuno chiedendo di parlare sull'articolo 8 e sulle proposte emendative ad esso presentate, invito il relatore ad esprimere il parere della Commissione.

DANIELE TOTO, Relatore. Signor Presidente, la Commissione formula un invito al ritiro, altrimenti il parere è contrario, sugli emendamenti Monai 8.10 e Scilipoti 8.11.

PRESIDENTE. Il Governo?

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, il parere del Governo è conforme a quello espresso dal relatore.

PRESIDENTE. Passiamo all'emendamento Monai 8.10.
Chiedo al presentatore se acceda all'invito al ritiro dell'emendamento Monai 8.10 formulato dal relatore.

CARLO MONAI. Signor Presidente, come ho già preannunziato al Comitato dei nove, ritiro questo emendamento, perché è già assorbito da un analogo emendamento del relatore che sostanzia l'intesa tra la Conferenza unificata e il Ministro.

PRESIDENTE. Passiamo all'emendamento Scilipoti 8.11.
Chiedo al presentatore se acceda all'invito al ritiro dell'emendamento Scilipoti 8.11 formulato dal relatore.

DOMENICO SCILIPOTI. Signor Presidente, anche in questo emendamento, per quanto riguarda tutte le variazioni degli strumenti urbanistici, per noi è importante che l'ultima parola sia data dai consigli comunali, cioè dagli enti territoriali, quegli enti che vivono e conoscono perfettamente il territorio. Pertanto, è giusto che si intervenga, ma che lo si faccia sempre tenendo conto e in giusta considerazione quanto viene detto dai vari enti locali.
A noi dispiace ritirare l'emendamento in oggetto, perché poteva essere qualcosa che andava a tutelare ancora di più ciò che era previsto all'interno del provvedimento: speriamo che lo si possa trasfondere in un ordine del giorno e, dunque, accettare. Pertanto, accedo all'invito al ritiro formulato dal relatore e dal Governo.

PRESIDENTE. Passiamo alla votazione dell'articolo 8.
Passiamo ai voti.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'articolo 8.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevoli Di Virgilio, Ferranti, Goisis e Calgaro.
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 461
Votanti 458
Astenuti 3
Maggioranza 230
Hanno votato
456
Hanno votato
no 2). Pag. 35

Passiamo alla votazione dell'articolo aggiuntivo Brugger 8.02.
Invito il relatore ad esprimere il parere della Commissione.

DANIELE TOTO, Relatore. Signor Presidente, la Commissione invita al ritiro, altrimenti il parere è contrario, sull'articolo aggiuntivo Brugger 8.02.

PRESIDENTE. Il Governo?

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, il parere del Governo è conforme a quello espresso dal relatore.

PRESIDENTE. Chiedo ai presentatori se accedano all'invito al ritiro dell'articolo aggiuntivo Brugger 8.02, formulato dal relatore.

KARL ZELLER. Sì, signor Presidente, ritiriamo l'articolo aggiuntivo Brugger 8.02.

PRESIDENTE. Sta bene.

(Esame dell'articolo 9 - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'articolo 9 (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A), al quale non sono state presentate proposte emendative.
Passiamo, dunque, ai voti.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'articolo 9.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevoli Madia, Scilipoti e Farina Coscioni. Colleghi, però, prima che terminino le votazioni, il fatto di lasciare la propria postazione con il voto acceso non è il massimo, francamente...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 463
Votanti 409
Astenuti 54
Maggioranza 205
Hanno votato
407
Hanno votato
no 2).

(Esame di un emendamento al titolo - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'emendamento al titolo Valducci Tit.10 (Vedi l'allegato A - A.C. 3861-4296-A).
Invito il relatore ad esprimere il parere della Commissione.

DANIELE TOTO, Relatore. Signor Presidente, la Commissione esprime parere favorevole sull'emendamento al titolo Valducci Tit.10.

PRESIDENTE. Il Governo?

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, il parere del Governo è conforme a quello espresso dal relatore.

PRESIDENTE. Passiamo, dunque, ai voti.
Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'emendamento Valducci Tit.10, accettato dalla Commissione e dal Governo.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevoli Goisis e Mattesini.
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione: la Camera approva (Vedi votazionia ).

(Presenti 456
Votanti 452
Astenuti 4
Maggioranza 227
Hanno votato
450
Hanno votato
no 2).

Pag. 36

Prendo atto che il deputato Ruben ha segnalato che non è riuscito ad esprimere voto favorevole.

(Esame degli ordini del giorno - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo all'esame degli ordini del giorno presentati (Vedi l'allegato A - A.C. 3681-4296-A).
L'onorevole Mario Pepe (PD) ha facoltà di illustrare il suo ordine del giorno n. 9/3681-A/2.

MARIO PEPE (PD). Signor Presidente, per agevolare anche la processualità dei nostri lavori e per essere concreto, vorrei affidare al sottosegretario la consapevolezza di una legge quadro di grande significato non solo territoriale, ma anche strategico, ricordandogli che, in questa legge quadro, al di là dei provvedimenti attuativi, è importante coinvolgere e cooptare il ruolo degli enti territoriali maggiori: mi riferisco alle regioni.
Devo anche dire che l'ordine del giorno vuole sollecitare il Governo a produrre gli atti conseguenti in ordine alle piattaforme territoriali e logistiche già previste. Nella Campania interna vi è un'ipotesi per la città di Benevento, a fronte di una linea di sviluppo che riguarda sia i corridoi europei, sia le previsioni che anche il Governo ha fatto.
Per cui, chiedo al sottosegretario di accettare il mio ordine del giorno che non è vincolante, non è dogmatico, ma è soltanto esortativo a produrre quello che è già scritto negli atti ministeriali.

PRESIDENTE. L'onorevole Galli ha facoltà di illustrare il suo ordine del giorno n. 9/3681-A/1.

DANIELE GALLI. Signor Presidente, signor sottosegretario, senza illustrare nuovamente il mio ordine del giorno che mi sembra molto chiaro sia nel dispositivo che nelle premesse, ribadisco che lo scopo essenziale dello stesso sia il recuperare una quantità di merce che diventerà sempre crescente sul territorio italiano perché non lo bypassi e perché possa essere trasformata sul territorio italiano. Tra le altre cose è importante che il Governo sappia che questo ha un costo pari a zero da parte dello Stato perché l'attività di zona franca verrà realizzata da imprenditori privati e quindi non vi sarà nessun esborso; anzi, vi sarà sicuramente un recupero in fiscalità perché, successivamente, la trasformazione genererà fiscalità, posti di lavoro e quant'altro di economicamente vantaggioso. Tutti gli studi europei, in questo momento, stanno testimoniando che ciò avviene dove sono state realizzate queste zone. La zona di Novara punto di centralità, di intermodalità e di grandi assi europei, sia autostradali che ferroviari, è il punto ideale per questo.

PRESIDENTE. Qual è il parere del Governo sugli ordini del giorno presentati?

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, siccome viene proposta l'istituzione di una zona franca, il Governo accoglie come raccomandazione l'ordine del giorno Galli n. 9/3681-A/1 in assenza di una valutazione da parte del MEF.
Il Governo accetta l'ordine del giorno Mario Pepe (PD) n. 9/3681-A/2 a condizione che sia riformulato. Siccome nel dispositivo l'onorevole Mario Pepe (PD) fa riferimento alla sola regione Campania, riterrei opportuno estendere la disposizione a tutte le regioni, e quindi, al posto di: «(...) con gli enti locali e la regione Campania (...)» propongo di inserire: «(....) con gli enti locali e con le regioni (...)».
Il Governo accoglie come raccomandazione l'ordine del giorno Oliveri n. 9/3681-A/3 e l'ordine del giorno Commercio n. 9/3681-A/4, in quanto le azioni auspicate implicano l'impegno di risorse al momento non quantificabili.
Il Governo accetta l'ordine del giorno Burtone n. 9/3681-A/5 a condizione che sia riformulato nel senso di inserire nel dispositivo la formula: «a valutare l'opportunità Pag. 37di valorizzare» in quanto l'ordine del giorno si riferisce al Centro intermodale di Ferrandina e nella proposta di legge gli articoli 2 e 3 già disciplinano la valutazione degli interporti esistenti.
Il Governo accetta l'ordine del giorno Boffa n. 9/3681-A/6 e accetta l'ordine del giorno Borghesi n. 9/3681-A/7 se riformulato nel senso di inserire nel dispositivo: «impegna il Governo a valutare opportune iniziative legislative finalizzate a non penalizzare le camere di commercio e gli enti di diritto pubblico economico alla partecipazione del capitale degli interporti».
Il Governo accoglie come raccomandazione la prima parte del dispositivo dell'ordine del giorno Di Stanislao n. 9/3681-A/8 in quanto prevede una incentivazione della politica di promozione dei biocarburanti, mentre il Governo accetta il secondo punto del dispositivo dello stesso ordine del giorno.
Il Governo accetta l'ordine del giorno Nizzi n. 9/3681-A/9 e accetta l'ordine del giorno Nastri n. 9/3681-A/10 a condizione che sia riformulato nel senso di inserire dopo le parole: «a prevedere un urgente calendarizzazione di idonei finanziamenti, in sede CIPE», l'espressione: «compatibilmente con la disponibilità finanziaria».
Il Governo accetta l'ordine del giorno Di Cagno Abbrescia n. 9/3681-A/11 se riformulato inserendo nel dispositivo la formula: «a valutare la possibilità di prevedere»; e, infine, il Governo accetta l'ordine del giorno Scilipoti n. 9/3681-A/12.

PRESIDENTE. Chiedo al presentatore se insista per la votazione dell'ordine del giorno Galli n. 9/3681-A/1, accolto dal Governo come raccomandazione.

DANIELE GALLI. No, signor Presidente, chiedo solo al Governo se inserendo nel dispositivo: «senza oneri aggiuntivi per lo Stato» l'ordine del giorno potrebbe essere accettato.

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. No, onorevole Galli.

DANIELE GALLI. Va bene, allora lo accetto così.

PRESIDENTE. Sta bene.
Prendo atto che il presentatore accetta la riformulazione e non insiste per la votazione dell'ordine del giorno Mario Pepe (PD) n. 9/3681-A/2, accettato dal Governo, purché riformulato.
Prendo atto che i presentatori non insistono per la votazione dell'ordine del giorno Oliveri n. 9/3681-A/3, accolto dal Governo come raccomandazione.
Prendo atto che i presentatori non insistono per la votazione dell'ordine del giorno Commercio n. 9/3681-A/4, accolto dal Governo come raccomandazione.
Prendo atto che i presentatori accettano la riformulazione e non insistono per la votazione dell'ordine del giorno Burtone n. 9/3681-A/5, accettato dal Governo, purché riformulato.
Prendo atto che il presentatore non insiste per la votazione dell'ordine del giorno Boffa n. 9/3681-A/6, accettato dal Governo.
Prendo atto che il presentatore accetta la riformulazione e non insiste per la votazione dell'ordine del giorno Borghesi n. 9/3681-A/7, accettato dal Governo, purché riformulato.
Prendo atto che il presentatore non insiste per la votazione del primo capoverso dell'impegno dell'ordine del giorno Di Stanislao n. 9/3681-A/8, accolto dal Governo come raccomandazione e del secondo capoverso dell'impegno dello stesso ordine del giorno, accettato dal Governo.
Prendo atto che i presentatori non insistono per la votazione dell'ordine del giorno Nizzi n. 9/3681-A/9, accettato dal Governo.
Prendo atto che il presentatore accetta la riformulazione e non insiste per la votazione dell'ordine del giorno Nastri n. 9/3681-A/10, accettato dal Governo, purché riformulato.
Prendo atto che il presentatore accetta la riformulazione e non insiste per la votazione dell'ordine del giorno Di Cagno Abbrescia n. 9/3681-A/11, accettato dal Governo, purché riformulato, e prendo Pag. 38atto, altresì, che il presentatore non insiste per la votazione dell'ordine del giorno Scilipoti n. 9/3681-A/12, accettato dal Governo.
È così esaurito l'esame degli ordini del giorno presentati.

(Dichiarazioni di voto finale - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo alle dichiarazioni di voto finale.
Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Monai. Ne ha facoltà.

CARLO MONAI. Signor Presidente, intervengo solo per annunciare il voto favorevole del gruppo dell'Italia dei Valori su questo provvedimento di legge, nonostante quelle criticità che abbiamo segnalato in sede di discussione sulle linee generali, che riguardano sostanzialmente l'esigua copertura prevista di soli 5 milioni di euro per i prossimi tre anni, a fronte di interventi che dovrebbero essere focalizzati nell'ambito di quelle politiche di crescita economica di cui tanto stiamo parlando, forse vanamente, se poi i risultati operativi sono quelli che qui vediamo declinati.
Il tema è che, quando si tratta di mettere nuove tasse, come IVA aggiuntiva piuttosto che IMU e piuttosto che l'inasprimento delle accise sulla benzina, facciamo grande aumento di tributi, quando poi si tratta di fare delle politiche di sviluppo sulla crescita - come, per esempio, sul tema della logistica e dei trasporti, che sono la stella polare delle indicazioni europee da qui ai prossimi quarant'anni - l'iniziativa del Governo si fa timida, si fa molto tenue. In questa dicotomia, noi vogliamo essere, in qualche modo, i grilli parlanti che deplorano questa situazione. Tuttavia, essendo comunque un provvedimento positivo, dal punto di vista della definizione delle cornici normative che inquadra, il nostro voto sarà favorevole (Applausi dei deputati del gruppo Italia dei Valori).

PRESIDENTE. Prendo atto che l'onorevole Galli conferma il voto favorevole del suo gruppo sul provvedimento in esame.
Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Mereu. Ne ha facoltà.

ANTONIO MEREU. Signor Presidente, l'UdC voterà a favore di questo provvedimento, che si prefigge di migliorare l'efficienza e la sostenibilità del trasporto delle merci, che oggi, più che mai, resta determinante per garantire lo sviluppo di un territorio. In Italia mancava una legge quadro sugli interporti e sulle piattaforme territoriali logistiche, e questo nonostante la sempre crescente importanza del trasporto merci.
Con l'approvazione di questo provvedimento viene superato questo inconveniente e si creano le premesse per la realizzazione di miglioramenti nel settore dei trasporti, con la prospettiva, tra le altre, di ridurre la quota del traffico merci a carico del trasporto su strada - oggi predominante nel nostro Paese -, che determina un crescente aumento del traffico stradale, con gli inconvenienti che ne conseguono: l'aumento dei costi, nonché dell'inquinamento ambientale. Quindi, tutto ciò incide fortemente sui costi e finisce per danneggiare gli stessi fornitori che di questi servizi si servono.
Questo provvedimento, con i principi che ne faranno parte, inciderà positivamente sui costi di trasporto, avvantaggiando il mercato che di questo settore - come, appunto, dicevo prima - si serve. Gli interporti e le piattaforme logistiche sono un'istituzione che accorpa i porti, gli aeroporti, gli interporti e le stazioni, nonché i siti logistici e le amministrazioni, sia a livello regionale che locale, di una determinata area territoriale, con funzione di coordinamento e di integrazione non certo burocratica, ma per promuovere lo sviluppo logistico dell'intero territorio e la sua competitività a livello globale.
È questa un'operazione da porre in atto se si vuole ottenere un'inversione di tendenza al rallentamento del sistema di crescita che tutti gli indici produttivi evidenziano, soprattutto nel campo dei trasporti, Pag. 39dovuto al drastico ridimensionamento dei volumi di merce trasportata per ferrovia per effetto di processi di organizzazione produttiva con la conseguente chiusura di scali ed attività antieconomiche.
Bisogna per questo intervenire subito, ma comunque con grande attenzione ed azioni concrete perseguibili e soprattutto utili. Occorre, signor Presidente, signor sottosegretario, evitare che il quadro programmatore delle scelte delle priorità manchi di una visione di insieme condivisa che, determinandone la strategia, sia effettivamente orientato a sostenere le effettive esigenze del Paese per aumentarne la crescita.
La mancata attenzione a queste scelte di valutazione, che garantiscano e giustificano gli investimenti e che in alcuni momenti caratterizzano l'azione pubblica nel merito, ha fatto sì che fosse ritardata l'effettiva realizzazione dell'obiettivo prescelto. In un momento di forte difficoltà del Paese occorre una politica economica più attenta e misurata al superamento di una crisi internazionale senza precedenti.
Il settore dei trasporti è parte importante di un progetto più grande per la ripresa del Paese. Voglio qui sottolineare come sia importante disporre di un provvedimento come questo che stiamo per approvare per migliorare le condizioni del nostro Paese, ma altrettanto importante è la gestione del provvedimento stesso. Migliorare il sistema dei trasporti, attraverso investimenti che rappresentano il miglior rendimento economico sociale, è certamente giusto, ma non può essere solo un metodo. Lo dico perché sono molti a pensare questo.
Perseguire questo significa raggiungere ed aumentare il benessere di un territorio (di molti o pochi cittadini non ha importanza) che comunque andrebbe a scapito dell'aumento della povertà sicuramente dei più negli altri territori. Questo non è il compito della politica che oggi, purtroppo, è in soggezione rispetto all'interesse primario della finanza che alla lunga non paga al Paese, né alle imprese legate al Paese stesso.
In questo contesto si avvantaggiano solo le multinazionali che non hanno interessi da spartire con i territori, né con le genti che questi territori abitano, ma pensano esclusivamente all'interesse concreto ed immediato senza porsi eccessivi domande sul futuro. Riteniamo che così non debba andare e, pur ritenendo opportuno iniziare da dove si riconoscono i vantaggi iniziali, non possiamo non programmare che di questi vantaggi ne usufruiscano, in una fase complementare, anche gli altri territori del Paese che questo si aspettano dalla politica.
Per ultimo, non dimentichiamo che oggi sono molte le imprese in difficoltà a causa anche del costo dei trasporti. Una legge che contribuisce alla razionalizzazione del settore, rendendolo più economico, fa sì che queste stesse imprese possano trarre vantaggi diretti di salvaguardia e questo credo che oggi non guasterebbe, quindi auspichiamo ancora un intervento mirato e una gestione di questo provvedimento che pensi anche a salvare un po' di occupazione (Applausi dei deputati del gruppo Unione di Centro per il Terzo Polo).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Di Vizia. Ne ha facoltà.

GIAN CARLO DI VIZIA. Signor Presidente, anche se la copertura finanziaria è insufficiente, voteremo a favore. Infatti, pensiamo che lo sviluppo della portualità sarà il volano per la crescita della nostra economia. La Lega Nord, quindi, sostiene lo sviluppo del sistema degli interporti per la loro intrinseca capacità di generare occupazione e di attrarre investimenti pubblici e privati.
Siamo convinti che gli interporti possano essere una buona soluzione per diminuire il traffico e, quindi, anche l'inquinamento atmosferico e acustico, rappresentando così una svolta importante nello sviluppo delle reti logistiche. In questo momento la Lega Nord ritiene importante aumentare il livello di competitività delle nostre imprese e delle regioni produttive del nostro territorio. Pag. 40
Il mio gruppo quindi voterà a favore di questo provvedimento per sostenere la crescita e lo sviluppo degli interporti e rilanciare il sistema produttivo e distributivo dei nostri territori, fornendo così gli strumenti necessari per aumentare la competitività del nostro sistema e delle nostre imprese.

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Lovelli. Ne ha facoltà.

MARIO LOVELLI. Signor Presidente, signor rappresentante del Governo, onorevoli colleghi, il voto favorevole del nostro gruppo a questo testo unificato nasce naturalmente dal fatto che l'iniziativa parlamentare per arrivare a questo risultato discende da una proposta di legge da noi presentata. Tuttavia, mi pare necessario svolgere alcune considerazioni di carattere generale che portano alla espressione di voto che ho già preannunciato.
Infatti, la crisi economica che ha colpito l'Occidente ha costretto molti Paesi a mettere in discussione i propri modelli di sviluppo e di crescita, consolidati da anni e superati dai processi di globalizzazione e di forte competitività dei mercati emergenti, in particolare dell'Est Europa e dell'Asia. Paesi tra i più avanzati al mondo hanno cominciato a fare i conti, soprattutto nel Vecchio Continente, con politiche industriali pubbliche da reinventare, strategie di impresa da rivedere, innovando la produzione e puntando sulla qualità.
Perciò vorrei sottolineare in questa occasione in cui parliamo di trasporti un concetto che è stato anche ribadito autorevolmente di recente dal Presidente Napolitano, laddove si sostiene che la crescita del Paese è legata a doppio filo con le politiche industriali, anche pubbliche, che lo Stato ha il dovere di mettere in campo. Quindi, qui ribadisco che il rilancio di aziende pubbliche, come Fincantieri, Ansaldo Breda, Alenia e tante altre che sono state e sono il fiore all'occhiello del sistema Paese nel campo delle infrastrutture e dei trasporti, va sostenuto con iniziative precise.
Sarebbe sbagliato e sicuramente poco efficace per rendere competitiva un'economia pensare che si debba agire solo sulla leva del costo del lavoro, che rappresenta una parte marginale dei costi di produzione, se, ad esempio, il trasporto delle merci e il loro relativo costo, che rappresenta una delle anomalie più gravi del nostro Paese, non venisse affrontato adeguatamente come hanno fatto altre realtà europee. La via d'uscita dalla recessione economica che stiamo vivendo, infatti, si fa più stretta per quei sistemi, come il nostro, che sono rimasti qualche passo indietro rispetto al resto dell'Europa sulla mobilità delle merci.
Sappiamo bene - e non si stancano mai di sottolinearlo le forze produttive del nostro Paese - che un mancato coordinamento e sviluppo della logistica delle merci appesantisce ogni tentativo di ripresa che si possa coraggiosamente mettere in campo per la crescita dell'economia italiana. Si tratta di un macigno che appesantisce il sistema produttivo con 12 miliardi di euro all'anno di costi aggiuntivi, come sono stati calcolati da Confetra, sui quali dobbiamo essere decisamente impegnati a fare la nostra parte. A questo proposito, condividiamo l'intervento delineato dal Ministro Passera e confermato proprio ieri dalla Viceministro Ciaccia, che punta sul sistema degli interporti e della mobilità delle merci come elementi fondamentali per la crescita del Paese.
Fino ad oggi il Governo ha fatto uno sforzo innovativo importante per reinserire nel sistema norme di liberalizzazione, di concorrenza e di semplificazione che noi apprezziamo e, in particolare, vogliamo sottolineare che l'istituzione dell'Autorità di regolazione dei trasporti, che trae origine da un progetto di legge del nostro gruppo, a mia prima firma, presentato all'inizio di questa legislatura, può rappresentare un passaggio significativo anche in termini di competenza e di professionalità che la nuova struttura dovrà mettere in campo per garantire il rispetto delle regole di accesso alle infrastrutture, per rilevare la qualità dei servizi per gli utenti, siano essi i trasporti di Pag. 41merci o di persone. Colgo l'occasione per ribadire l'esigenza, da questo punto di vista, che il servizio pendolari faccia un deciso salto di qualità nel nostro Paese.
Il lavoro dell'Autorità sarà importante per garantire questi risultati e per arrivare quanto prima, ad esempio nel settore ferroviario, alla separazione tra gestore delle reti e gestori dei servizi, che potrà favorire non solo la crescita stessa dell'incumbent, ma anche un sistema imprenditoriale che nel campo del trasporto merci può rivelarsi essenziale per la crescita del Paese.
Quindi, è di questo che dobbiamo occuparci partendo dal lavoro già fatto dal Governo e con l'obiettivo di superare le criticità che stanno nella inefficienza dei collegamenti, nel deficit e nel cattivo uso delle infrastrutture ferroviarie esistenti, nella sovrabbondanza e nel mancato coordinamento di porti e aeroporti, nella dipendenza pressoché assoluta dal trasporto su gomma e nell'abbandono delle autostrade del mare, nel costo dei carburanti e dei pedaggi autostradali. Insomma, si tratta di ripartire da qui e penso - noi pensiamo - che questa legge quadro sugli interporti dia una prima risposta. Anzi, voglio sottolineare che si tratta del primo intervento importante approvato dall'Aula in termini di programmazione insieme a quello per l'Autorità nel comparto dei trasporti.
Quindi, occorrono pianificazione, programmazione dei flussi di trasporto delle merci e razionalizzazione sul territorio e, quindi, ancora una rinnovata cura del ferro per riequilibrare le modalità di trasporto delle merci rendendola meno aggressiva nel suo impatto ambientale. Dovremmo inquadrare tutto questo nel regolamento europeo in fase di discussione che riguarda le reti TEN-T, perché è nel contesto europeo che debbono correttamente inserirsi gli indirizzi di politica nazionale che con questa legge trovano una configurazione normativa che pensiamo possa rappresentare un punto di arrivo importante soprattutto per risolvere il problema delle competenze programmatorie di cui il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti diventa il regista operativo, d'intesa con le regioni, nel Comitato per l'intermodalità e la logistica.
Perciò servono programmazione, regole, scelte di gestione, di investimento e di sviluppo sostenibile e chiara visione delle potenzialità di un settore trainante, come quello dei trasporti, inserito in un sistema integrato che guarda al futuro dell'Italia e dell'Europa con un occhio rivolto a quell'area mediterranea dalla quale sono emerse importanti novità politiche, dalle quali possono venire importanti novità di investimento e di sviluppo, come il recente viaggio del Presidente del Consiglio in Asia e Medio Oriente ha dimostrato.

PRESIDENTE. La prego di concludere.

MARIO LOVELLI. Signor Presidente, signor sottosegretario, è importante che questa legge adesso trovi una sua approvazione rapida al Senato insieme - lo voglio ricordare - alla ripresa dell'esame dell'iter del progetto di legge di riforma dei porti (legge n. 84 del 1994) che conduca ad una autonomia finanziaria dell'autorità portuali.
Se in questo scorcio di legislatura definiremo questi due provvedimenti in tempi rapidi, avremo dato un contributo significativo a misure per la crescita e l'efficienza economica del nostro Paese (Applausi).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Garofalo. Ne ha facoltà.

VINCENZO GAROFALO. Signor Presidente, il voto che quest'oggi l'Aula si appresta a dichiarare sul testo di riforma degli interporti rappresenta un punto di arrivo apprezzabile e condivisibile di un confronto importante che le forze politiche hanno avuto nel corso dell'esame in Commissione trasporti (di cui ringrazio il Presidente Valducci per l'equilibrata conduzione dei lavori).
Si tratta di un lavoro che ha prodotto modifiche significative rispetto alle proposte di legge originarie in considerazione Pag. 42anche delle importanti istanze dello sviluppo manifestate dagli operatori del settore in coerenza con gli orientamenti dell'Unione europea per lo sviluppo della rete europea dei trasporti (la Transeuropea).
Da tempo, infatti, tali operatori attendevano un aggiornamento della legge vigente. Era, infatti, necessario intervenire, attraverso adeguate modifiche, sulla ormai anacronistica normativa dettata in materia di interporti, risalente al 1990, e agire per determinare una puntuale definizione dei criteri per l'individuazione delle piattaforme logistiche territoriali, i cui ambiti d'influenza possono integrarsi in armonia con i corridoi transeuropei di trasporto, definiti dalla decisione ultima dell'Unione europea.
La rete transeuropea dei trasporti in relazione alla quale, proprio in questi giorni, stiamo esaminando in Commissione l'importante proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, sugli orientamenti dell'Unione per il relativo sviluppo, come noto intende contribuire al raggiungimento di due importanti obiettivi dell'Unione europea: il buon funzionamento del mercato interno e il rafforzamento della coesione economica e sociale, attraverso il perseguimento di puntuali scopi, tra i quali una mobilità sostenibile delle persone e delle merci, un'infrastruttura di qualità elevata e l'interoperabilità e l'interconnessione tra terminali per il trasporto merci, stazioni viaggiatori, porti interni e marittimi e aeroporti per favorire l'intermodalità.
La riforma degli interporti e delle piattaforme logistiche territoriali, che ci accingiamo appunto ad approvare, costituisce una fase fondamentale per lo sviluppo e la competitività del nostro sistema economico. Le disposizioni contenute all'interno del provvedimento delineano, infatti, un percorso chiaro per l'individuazione delle priorità di ammodernamento infrastrutturale del Paese, che tenga conto dell'obiettivo strategico di implementazione del principio di intermodalità e di sostenibilità ambientale delle infrastrutture di trasporto.
La definizione di una normativa organica, che detta i requisiti tecnici che devono possedere le infrastrutture esistenti nonché i nuovi interporti e infrastrutture intermodali, che potranno essere individuati secondo criteri volti alla costituzione di un sistema a rete (che indica, fra l'altro, gli organi cui compete la loro programmazione ed individua il reperimento delle risorse necessarie alla loro realizzazione), contribuirà significativamente a far emergere le forti potenzialità della logistica del trasporto merci in Italia. Ciò sarà possibile centrando l'obiettivo di aumentare l'efficienza logistica del nostro Paese, in coerenza con le linee d'azione prioritarie individuate nel Piano nazionale della logistica, al quale il nuovo Piano generale per l'intermodalità dovrà efficacemente armonizzarsi.
Mi preme sottolineare, inoltre, come proprio con riferimento al Piano della logistica e al Piano operativo, il Governo Berlusconi abbia concentrato ogni sforzo a sostegno del trasporto intermodale. L'attenzione che ha posto sin dall'inizio dell'iter di questo provvedimento, attraverso gli interventi propositivi dell'ex sottosegretario Giachino, ne rappresenta la conferma.
Aggiungo, inoltre, che il confronto in Parlamento nel corso della legislatura in corso, dove si sono svolte le audizioni sulle linee generali dei contenuti del Piano della logistica, nelle rispettive Commissioni competenti, sia al Senato sia alla Camera dei deputati, per giungere non solo ad un piano condiviso ma ad un Piano operativo che, nell'attesa che vengano realizzate le grandi infrastrutture strategiche di cui il Paese ha bisogno per il suo futuro, inizi ad aumentare l'efficienza logistica nell'immediato, avvalora la considerazione e l'importanza che il precedente Governo Berlusconi ha previsto per il trasporto intermodale e per la logistica più in generale.
Un'ultima considerazione è di carattere collegiale, nel rispetto delle competenze costituzionalmente definite. A tal proposito, ricordo che la materia che stiamo discutendo rientra in quella del cosiddetto governo del territorio. La capacità di incidere Pag. 43del Piano generale per l'intermodalità, come previsto all'interno del provvedimento, sarà determinata dall'impegno corale centro-periferia degli operatori logistici, delle istituzioni della logistica e da Stato-regioni-comuni, in un lavoro che renderà più competitivo ed attrattivo il nostro Paese. Tutti gli interlocutori, che ho precedentemente elencato, saranno decisivi e premiati dal gioco collegiale. Per questi motivi auspico che il Piano generale per l'intermodalità possa rappresentare un volano per la crescita della nostra logistica.
Per tutto quanto detto, onorevoli colleghi, a nome del gruppo del Popolo della Libertà, esprimo il voto favorevole sul provvedimento in esame (Applausi).

PRESIDENTE. Sono così esaurite le dichiarazioni di voto finale.

(Coordinamento formale - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Prima di passare alla votazione finale, chiedo che la Presidenza sia autorizzata al coordinamento formale del testo approvato.
Se non vi sono obiezioni, rimane così stabilito.
(Così rimane stabilito).

(Votazione finale ed approvazione - A.C. 3681-4296-A)

PRESIDENTE. Passiamo alla votazione finale.
Indìco la votazione nominale finale, mediante procedimento elettronico, sul testo unificato delle proposte di legge n. 3681-4296-A, di cui si è testé concluso l'esame.
Dichiaro aperta la votazione.
(Segue la votazione).

Onorevoli Marchioni, Mondello, Goisis, Corsaro, Garagnani...
Dichiaro chiusa la votazione.
Comunico il risultato della votazione con il seguente nuovo titolo:
«Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme logistiche territoriali» (3681-4296-A):

Presenti 423
Votanti 419
Astenuti 4
Maggioranza 210
Hanno votato 418
Hanno votato no 1
(La Camera approva - Vedi votazionia ).

Prendo atto che i deputati Argentin e Giachetti hanno segnalato che non sono riusciti ad esprimere voto favorevole.
Secondo le intese intercorse tra i gruppi, l'esame degli ulteriori argomenti iscritti all'ordine del giorno, per i quali sono previste votazioni, è rinviato ad altra seduta.

Sull'ordine dei lavori (ore 12,35).

JEAN LEONARD TOUADI. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

JEAN LEONARD TOUADI. Signor Presidente, vorrei impiegare qualche minuto dei nostri lavori per ricordare la figura di Ahmed Ben Bella, Presidente dell'Algeria indipendente, deceduto ieri ad Algeri. È una figura importante che chiude la lunga storia coloniale di questo Paese amico, l'Algeria, iniziata nel 1954 con la ribellione algerina, che avvia la lotta anticoloniale algerina, che si chiude nel 1962 con gli Accordi di Evian, che danno l'indipendenza a questo Paese del Nord Africa.
Ahmed Ben Bella diventa il primo Presidente della Repubblica ed è stato rovesciato nel 1965. È una figura importante perché è una figura del nazionalismo africano degli anni Sessanta, si è ispirato molto all'attività di Gamal Abdel Nasser in Egitto. È una figura però anche molto controversa, soprattutto nelle scelte recenti: Pag. 44per esempio, nel 1992 aveva chiesto ai militanti di andare in Iraq a combattere contro la coalizione internazionale. Ciò nonostante rimane una figura importante della storia dell'Algeria, perché chiude la lunga storia coloniale e, per tutti i popoli che allora erano sotto tutela coloniale, l'indipendenza dell'Algeria ha significato un'indipendenza simbolica e la possibilità di libertà e democrazia.
In questi giorni, in quest'area del mondo a noi vicina e attraversata da convulsioni geopolitiche molto delicate, vogliamo ricordare Ben Bella e vogliamo ricordare a tutti l'attenzione che dobbiamo alla sponda sud del Mediterraneo, di cui l'Algeria è uno dei Paesi importanti.

FRANCESCO BARBATO. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

FRANCESCO BARBATO. Signora deputato Presidente, intervengo perché in questi giorni è di grande attualità la vicenda concernente la vicepresidente del Senato Rosy Mauro, di cui sono state chieste le dimissioni.
Naturalmente io voglio parlare di tutt'altra questione per dirle che noi, qui, alla Camera dei deputati, abbiamo letto sul il Fatto Quotidiano che un questore è inseguito dall'avvocatura del comune di Roma perché ha utilizzato, ha preso un appartamento del comune di Roma, fregando il comune di Roma, e continua a fare il questore della Camera dei deputati.
Per questa ragione io le chiedo di sottoporre all'attenzione dell'Ufficio di Presidenza questa anomalia, insomma una politica dove continuano ad esserci ruberie e nessuno ne parla, noi vorremmo evitare che ci fossero ancora ruberie e chi porta avanti le ruberie sia all'interno della Camera dei deputati. Poiché noi abbiamo un bilancio plurimiliardario, non possiamo affidare le galline alla volpe. Per questa ragione penso che il deputato questore Mazzocchi non debba più svolgere la funzione di questore della Camera dei deputati, per la nota vicenda appartamenti.

PRESIDENTE. Onorevole Barbato, le ricordo che lei è responsabile delle parole che ha pronunciato nei confronti dell'onorevole Mazzocchi e sarà compito della Presidenza verificare naturalmente la veridicità delle sue affermazioni.

Svolgimento di interpellanze urgenti (ore 12,40).

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca lo svolgimento di interpellanze urgenti.

(Iniziative per dare una soluzione definitiva al problema degli esuberi del personale docente - n. 2-01436)

PRESIDENTE. L'onorevole Di Giuseppe ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-01436, concernente iniziative per dare una soluzione definitiva al problema degli esuberi del personale docente (Vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti).

ANITA DI GIUSEPPE. Signor Presidente, signor sottosegretario, l'Italia dei Valori è ancora qui a rappresentare le tante incongruenze che si sono verificate nel sistema di istruzione pubblica italiana e che si verificano ancora. Certo, noi vogliamo essere collaborativi, ma vorremmo anche poi che venissero adottate delle soluzioni per risolvere i problemi che ci sono oggi nella scuola italiana.
Il fatto è che a noi pare che comunque anche voi state dimostrando di non voler mettere mano seriamente a queste problematiche e anche questa volta ve ne presenteremo un'altra; infatti, nell'arco di tre anni sono stati esclusi dal sistema di istruzione pubblica italiano circa 90 mila docenti grazie alle varie circolari ministeriali che non sto qui ad elencare, circolari che hanno applicato l'articolo 64, quel famoso, ma altrettanto dannoso articolo 64 del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito nella legge 6 agosto 2008, n. 133, che ha veramente apportato danni al sistema di istruzione pubblica italiana. Pag. 45
Sono stati anni epocali questi ultimi, ma epocali a dire il vero in senso contrario, in senso altamente negativo, con una legge che avrebbe dovuto riorganizzare la rete scolastica e anche razionalizzare l'utilizzo delle risorse umane presenti nella scuola. Il fatto è che invece di riorganizzare e razionalizzare, purtroppo quella legge ha lasciato nel caos la scuola e ha allontanato il personale scolastico definitivamente dalla scuola. Tutto per fare cassa, questo lo devo dire, il duo Tremonti-Gelmini ha prodotto tagli e danni alla scuola, sono stati davvero geniali. Il risultato di tutto questo qual è stato? Innanzitutto a discapito della sicurezza degli edifici scolastici e poi della qualità stessa dell'offerta formativa della scuola.
Torniamo al tema dell'interpellanza: per effetto delle misure che ho esposto precedentemente, in questo anno scolastico 2011-2012 si sono determinati in tutta Italia ben 10.443 docenti in esubero, tra scuola primaria, medie e superiori. Questi sono tutti docenti, facciamo attenzione, di ruolo, non sono precari, lo sono diventati poi. Si tratta di docenti che assistono sempre, in una maniera evidente, alla contrazione delle ore di lezione della propria disciplina di insegnamento. Ripeto, signor sottosegretario, qui si tratta di docenti di ruolo, e voi lo sapete benissimo, dati alla mano.
Purtroppo, se non si adottano delle adeguate strategie e se non si adottano delle soluzioni entro il prossimo biennio, questi docenti rischiano di essere messi in mobilità e, ahimè, potrebbero essere anche licenziati. Il fenomeno investe un interesse sociale. Oggi si parla tanto di disoccupazione, ma si parla anche tanto di licenziamenti. Sottosegretario, quando si perde il lavoro bisogna tenere presente tutto ciò che deriva dalla perdita del lavoro. Vi prego di non lavarvene le mani e di risolvere il problema perché - lo ripeto - investe 10.443 docenti di ruolo.
Noi dell'Italia dei Valori, con questa interpellanza urgente chiediamo al Governo quali siano le sue intenzioni, cosa intenda mettere in atto per risolvere il problema dei docenti di ruolo in esubero e se non ritenete, sottosegretario, di rideterminare gli organici in base alle vere esigenze della scuola, soprattutto per arrestare il fenomeno. Noi intendiamo arrestare il fenomeno attraverso l'attenersi scrupolosamente al limite del numero degli insegnanti per classe imposto soprattutto dalle norme di sicurezza e di agibilità dei plessi scolastici, anche evitando la riconduzione forzata alle diciotto ore negli istituti di istruzione superiore, che va a costituire proprio un ostacolo alla continuità didattica.
Per quanto riguarda la continuità didattica, questi due termini non indicano qualcosa di astratto, perché quando si va a bloccare la continuità didattica, gli alunni devono iniziare un nuovo iter formativo. È chiaro infatti che quando si inizia un iter formativo bisogna tener presente quello che era l'iter formativo precedente e magari i ragazzi cambiano anche il metodo di lavoro che un insegnante stava adottando. Quindi, la continuità didattica non deve essere sottovalutata. Poi occorre ripristinare le compresenze nella scuola primaria e rinunciare alla revisione delle classi di concorso per l'insegnamento nelle scuole superiori. Ecco, questi potrebbero essere tutti criteri che sicuramente potrebbero salvaguardare la tutela del lavoro e il diritto al lavoro anche di questi insegnanti di ruolo.

PRESIDENTE. Il Sottosegretario di Stato per l'istruzione, l'università e la ricerca, Marco Rossi Doria, ha facoltà di rispondere.

MARCO ROSSI DORIA, Sottosegretario di Stato per l'istruzione, l'università e la ricerca. Signor Presidente, voglio intanto assicurare che il Ministero ed anche io personalmente seguiamo con grande attenzione queste materie, che per quanto mi riguarda sono questioni della mia vita in senso stretto. Gli onorevoli interpellanti sollecitano l'adozione di iniziative volte a dare definitiva soluzione alla questione degli esuberi del personale docente della scuola determinati dalle riduzioni organiche conseguenti al piano triennale di interventi Pag. 46e delle misure previste dall'articolo 64 del decreto-legge n. 112 del 2008, convertito con modificazioni dalla legge n. 133 del 2008.
Preliminarmente si precisa che il complesso delle azioni previste da tale disposizione in materia di revisione e riordino del sistema scolastico si inquadra nel più ampio programma di razionalizzazione e contenimento della spesa per il pubblico impiego e si ispira ai principi di efficacia, efficienza ed economicità, che debbono caratterizzare l'impianto del moderno sistema amministrativo. La presenza del personale della scuola in esubero costituisce una situazione patologica, che dipende principalmente da contesti locali legati all'andamento degli organici, a loro volta conseguenti all'incremento e alla diminuzione della popolazione scolastica. Ne consegue che l'esubero si concentra in gran parte nelle regioni del sud, ove è maggiore il decremento della popolazione scolastica, secondo i nostri dati costante e consistente da vari anni. In dette regioni poi, oltre a tale fenomeno e in ragione della presenza della quasi totalità di personale di ruolo, ogni variazione degli organici derivante dal decremento degli alunni oppure dalla revisione degli ordinamenti voluta dall'articolo 64 della legge n. 133 del 2008, implica più facilmente la creazione di personale in esubero, dovuta anche al fatto che difficilmente il personale docente di tali regioni accede al pensionamento in via anticipata rispetto al limite di età. Dunque, è una situazione complessa.
Nell'anno scolastico corrente 2011/2012 l'esubero si è determinato in 10.706 unità docenti, in buona parte concentrato nella scuola secondaria di secondo grado, ove, accanto al riordino dei cicli, si è verificata la maggiore diminuzione della popolazione scolastica. L'esubero, tuttavia, viene determinato e conteggiato in organico di diritto, e viene poi riassorbito quasi completamente in organico di fatto. In altre parole, i docenti in esubero all'inizio dell'anno scolastico trovano possibilità di utilizzazione su posti derivanti da esoneri e comandi del personale di ruolo, su posti derivanti dall'unificazione degli spezzoni di orario disponibili utilizzabili solo in organico di fatto, su posti di sostegno (in deroga ai quali è possibile destinare il personale di ruolo in possesso del titolo di specializzazione e, in mancanza, anche il personale non specializzato).
La materia è regolata ogni anno da un contratto collettivo integrativo nazionale relativo alle utilizzazioni e assegnazioni provvisorie del personale docente. Dalla rilevazione effettuata nel corrente anno scolastico, per il tramite degli uffici scolastici regionali, è risultato che oltre il 90 per cento del personale in esubero è stato utilizzato su posti vacanti e disponibili, come sopra elencati.
Con riferimento ai corsi di riconversione, si precisa che nessun corso di riconversione professionale sul sostegno è partito, né, per ora, è stato pianificato. Per quanto riguarda la proposta degli onorevoli interpellanti di rideterminare gli organici in base alle reali esigenze della scuola, si ricordano le nuove norme introdotte dall'articolo 50 del decreto-legge n. 5 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 35 del 2012, recante disposizioni urgenti in materia di semplificazione e sviluppo. Tale disposizione prevede che con decreto del Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, allo scopo di consolidare e sviluppare l'autonomia delle istituzioni scolastiche, potenziandone l'autonomia gestionale secondo criteri di flessibilità e valorizzando la responsabilità e la professionalità del personale della scuola, siano adottate delle linee guida dirette a conseguire, tra le altre, la finalità di definire per ciascuna istituzione scolastica un organico dell'autonomia, funzionale all'ordinaria attività didattica, educativa, amministrativa, tecnica e ausiliaria e alle esigenze di programmazione dei fabbisogni di personale scolastico.
Inoltre, tra le finalità alle quali sono dirette tali linee guida, figurano anche la costituzione, previa intesa in sede di Conferenza unificata, di reti territoriali tra istituzioni scolastiche, al fine di conseguire la gestione ottimale delle risorse umane, Pag. 47strumentali e finanziarie, nonché la definizione di un organico di rete, che consenta anche l'integrazione degli alunni con bisogni educativi speciali, la formazione permanente, la prevenzione dell'abbandono e il contrasto dell'insuccesso scolastico e formativo e dei fenomeni di bullismo o altri fenomeni in cui i ragazzi sono in evidente difficoltà, specialmente per le aree di massima corrispondenza tra povertà e dispersione scolastica stessa.
Infine, si informa che, con recente circolare ministeriale n. 25 del 29 marzo 2012, relativa alla determinazione delle dotazioni organiche del personale docente per l'anno scolastico 2012/2013, il prossimo anno scolastico, è stato fatto presente agli uffici periferici dell'amministrazione scolastica che «particolare attenzione dovrà essere riservata alle condizioni di disagio legate a specifiche situazioni locali riguardanti i comuni montani e le piccole isole, la limitata capienza delle aule, le aree con elevati tassi di dispersione e abbandono e quelle con un rilevante numero di alunni con cittadinanza non italiana».

PRESIDENTE. L'onorevole Di Giuseppe ha facoltà di replicare.

ANITA DI GIUSEPPE. Signor Presidente, signor sottosegretario, di certo nessuno può negare la sua vicinanza alla scuola e nella scuola quindi a noi fa anche piacere che ci sia un sottosegretario che di scuola se ne intende. Però, vede, quando ho gestito la scuola l'ho fatto sicuramente all'insegna dell'efficacia e dell'efficienza: che bei termini! Poi è arrivata l'economia, il terzo termine, ma sono convinta che comunque senza soldi non si canta messa, non si può arrivare all'efficacia e all'efficienza senza le risorse, come è vero che sono le regioni del sud le più penalizzate, perché in effetti in molti paesi del sud sono state chiuse le scuole. Noi dell'Italia dei Valori abbiamo sempre sostenuto che chiudere le scuole dei piccoli centri significa togliere il futuro a quei piccoli centri, per questo non siamo mai stati d'accordo sul sistema di riorganizzazione della rete scolastica così come prevista dal precedente Governo, quindi è chiaro che non mi posso ritenere soddisfatta della sua risposta perché in effetti una soluzione lei non ce l'ha data.
L'ho detto poco fa, sottosegretario, non dovete lavarvene le mani, perché quello che è stato fatto dal precedente Governo è stato fatto in un modo che ha determinato delle situazioni per la scuola veramente difficili. Governo tecnico o no, voi dovete dare delle risposte, ancor più proprio perché siete un Governo tecnico. Vedete, non dovete neanche temere di comportarvi in maniera diversa rispetto a quella che è stata adottata dal precedente Governo che in fatto di scuola mi pare che ne abbia combinate davvero tante e la scelta di togliere risorse alla scuola, secondo il nostro parere, è stata veramente una scelta deleteria, perché non soltanto ha prodotto la riduzione degli organici ma c'è stato proprio un impoverimento di quella che è l'offerta formativa della scuola. Vedete, questa riduzione di docenti della scuola avrà effetti deleteri quando poi andranno a regime i quadri orari della riforma Gelmini, soprattutto nelle scuole secondarie e di secondo grado. Se poi si aggiungono le misure che sono state adottate e che sono partite dal 1o gennaio di quest'anno, sull'aumento dell'età pensionabile voi capite che l'opera sarà veramente completata perché il quadro veramente sarà poi un quadro allarmante.
Ecco perché noi dell'Italia dei Valori interroghiamo spesso il nuovo Governo sul tema della scuola, perché non vediamo tanto roseo il futuro della scuola, signor sottosegretario. Le soluzioni che finora sono state messe in atto per arginare il fenomeno della precarizzazione sia per il personale di ruolo che per quello non di ruolo non sono state adeguate, a nostro avviso, perché hanno offeso quella che è la professionalità stessa dei docenti. Pensiamo anche alla nota n. 272 del marzo 2011, a quella del 21 aprile 2010, a quella dell'11 maggio 2010, note che hanno anticipato il decreto di riordino delle stesse classi di concorso: quello è un altro grosso impiccio, sottosegretario, perché i criteri Pag. 48di determinazione dell'insegnamento sono a dir poco atipici, ma oltremodo poco rispettosi di quella che è la didattica delle discipline interessate.
Poi, ci sono altre due questioni. La prima riguarda l'intenzione del vostro Ministero di sostituire i docenti di sostegno - proprio lei lo diceva poco fa - con i docenti di ruolo sovrannumerari con un corso online. Insomma, ancora una volta una guerra tra poveri, perché invertendo l'ordine dei fattori il prodotto non cambia: o rimangono senza lavoro gli insegnanti di sostegno o rimangono senza lavoro i docenti di ruolo in esubero, quindi è uno spostare il problema sull'una o sull'altra categoria e questo a noi veramente non sembra una soluzione al problema che io le ho posto. Poi, l'assolvimento di un compito così delicato che è quello di integrazione e socializzazione degli alunni disabili credo che necessiti di personale che abbia determinate competenze, di professionalità specifiche e di certo non ci può esser un corso online che dia poi queste professionalità.
Poi la seconda questione è proprio una chicca. Mi scusi se affronto anche questo problema che è la chiamata diretta degli insegnanti. L'idea della chiamata diretta, l'obiettivo della chiamata diretta è quello di far scegliere al preside i migliori insegnanti, evitare i fannulloni. Insomma, si fa per migliorare quella che è la qualità della scuola. Io non ne sono convinta, noi del gruppo dell'Italia dei Valori non ne siamo convinti, perché di certo questo non significa migliorare la qualità della scuola. Mi pare che, come l'altro Governo, ci sia l'intenzione di aziendalizzare la scuola. E poi avete mai pensato all'esagerato arbitrio che ci potrebbe essere da parte del dirigente scolastico che sceglie? Certo, in Lombardia è partita la sperimentazione con la benedizione del Ministro Profumo, però noi riteniamo che non si possa scegliere un insegnante tanto perché quell'insegnante accetta quella che è la linea della scuola, soprattutto perché è uno schiaffo a quella che è la molteplicità delle idee che ha sempre caratterizzato la scuola pubblica, e soprattutto va a farsi friggere quella che è la libertà di insegnamento dei docenti stessi.
Vedete, la scuola italiana fa e ha fatto i conti - concludo - in questi ultimi anni con il taglio delle risorse, però la struttura organizzativa della scuola ci ha rimesso, ci rimetterà l'offerta, il piano dell'offerta formativa che è il cuore pulsante della scuola stessa perché è da lì che parte l'educazione e la formazione degli alunni. Voglio ricordare una frase che ho letto in un'intervista sul quotidiano la Repubblica, una frase che è stata pronunciata dal grande maestro Lodi, l'eccezionale secondo me e straordinario maestro Lodi. Il maestro Lodi sostiene in quell'intervista che la scuola italiana deve produrre menti ben fatte. Ecco, una scuola che è così ridotta, dove sono state tagliate risorse, non solo per quanto riguarda le risorse economiche ma anche gli insegnanti (i docenti che vengono cacciati dalla scuola stessa), quali menti ben fatte può produrre? Questo è l'interrogativo che a un certo punto voi, sottosegretario, vi dovete porre se veramente si crede a quello che è il sistema di istruzione, formazione ed educazione della scuola italiana (Applausi dei deputati del gruppo Italia dei Valori).

(Rinvio dell'interpellanza urgente Vico - n. 2-01447)

PRESIDENTE. Avverto che, su richiesta del presentatore e con il consenso del Governo, lo svolgimento dell'interpellanza urgente Vico n. 2-01447 è rinviato ad altra seduta.

(Orientamenti del Governo in merito al rinnovo dello stato di emergenza per gli eventi alluvionali in Abruzzo, con particolare riferimento all'assegnazione di risorse al fondo nazionale di protezione civile - n. 2-01444)

PRESIDENTE. L'onorevole Ginoble ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-01444 concernente orientamenti del Pag. 49Governo in merito al rinnovo dello stato di emergenza per gli eventi alluvionali in Abruzzo, con particolare riferimento all'assegnazione di risorse al fondo nazionale di protezione civile (Vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti).

TOMMASO GINOBLE. Signor Presidente, rappresentante del Governo, cercherò di rappresentare in maniera breve questa interpellanza che ha lo scopo di chiarire lo stato delle cose nei riguardi di un evento meteorologico eccezionale. Mi riferisco al maltempo avvenuto circa un anno fa che ha interessato l'intera regione Marche e la parte alta della regione dell'Abruzzo, la parte della provincia di Teramo.
Questa eccezionale ondata di maltempo ha prodotto interruzioni dal punto di vista infrastrutturale, ponti caduti, danni che hanno interessato strutture pubbliche, strutture private, aziende ed anche civili abitazioni. Appunto per l'eccezionale ondata di maltempo pochi giorni dopo fu con un provvedimento, un decreto del Presidente del Consiglio, riconosciuto lo stato di emergenza per quegli avvenimenti.
Successivamente con la legge 26 febbraio 2011, n. 10, il cosiddetto milleproroghe, in un comma dell'articolo 2, fu istituita quella che noi del Partito Democratico definimmo la «tassa sulle disgrazie». In questo comma insomma si prevedeva che, in caso di situazioni emergenziali, le regioni interessate dovessero far fronte con risorse proprie, tramite tassazioni aggiuntive a carico delle stesse comunità regionali. Mi ricordo che facemmo una battaglia, perché consideravamo quella disposizione un venir meno anche di un senso di solidarietà nazionale, di fronte a tali avvenimenti, che aveva contraddistinto il senso di unità del nostro Paese.
Ma bene è intervenuta la Corte costituzionale che, con una sentenza di febbraio di quest'anno, ha dichiarato illegittimo l'articolo 2 nel comma 2-quater, ma soprattutto ha dichiarato incostituzionale anche la norma che consentiva l'utilizzo del Fondo nazionale di protezione civile nel caso in cui la regione, prima, facesse fronte con i propri fondi e, poi, attingesse a quel sistema di protezione civile nazionale. Ebbene, in seguito a questo, bene ha fatto il Governo a ratificare un'intesa con la regione Marche, sullo schema di un'ordinanza del Presidente del Consiglio di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze, che, accanto alle disposizioni normative, ha previsto anche uno stanziamento di 25 milioni di euro, a carico del Fondo di protezione civile nazionale, destinato all'evento alluvionale, solo con la regione Marche. Al contrario di quanto bene ha fatto nei riguardi della regione Marche, niente è stato programmato, per quanto ne sia a conoscenza, in favore della provincia di Teramo, con grave compromissione della ripresa del territorio.
L'interpellanza urgente che rivolgiamo al Governo chiede per quale motivo questa intesa non sia stata estesa alla provincia di Teramo e, quindi, anche alla regione Abruzzo anche con un sistema di proporzionalità rispetto ai danni, ma vorremmo che il Governo si rendesse conto che in questo momento particolarmente difficile per il sistema produttivo, che ha difficoltà nell'accedere al credito, che ha difficoltà di competizione internazionale, gran parte della provincia di Teramo è ancora in ginocchio perché ci sono aziende che non hanno potuto ancora riprendere la loro attività produttiva. L'invito era quello di provvedere il più rapidamente possibile per poter accedere, attraverso un'intesa, ad una ripartizione di nuovi fondi da destinare alla provincia di Teramo prelevandoli dal Fondo nazionale di protezione civile.
Nel caso in cui questo non fosse possibile, non fosse vostra volontà, di cui però non capiremmo la ragione, vi chiediamo di poter provvedere attraverso la riformulazione dei fondi FAS a una cifra congrua per il ripristino di quella zona.

PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per l'istruzione, l'università e la ricerca, Marco Rossi Doria, ha facoltà di rispondere.

Pag. 50

MARCO ROSSI DORIA, Sottosegretario di Stato per l'istruzione, l'università e la ricerca. Signor Presidente, in relazione all'atto di sindacato ispettivo presentato, concernente l'alluvione verificatasi nei giorni dal 1o al 6 marzo 2011 nella regione Marche e nella provincia di Teramo e in conformità a quanto comunicato dal Dipartimento della protezione civile e dai Ministeri della coesione territoriale, dell'economia e delle finanze e dello sviluppo economico, si fa presente quanto segue.
In seguito ai suddetti eventi meteorologici, che hanno interessato, in particolare, il territorio teramano è stato dichiarato, fino al 31 marzo 2011, lo stato di emergenza, ai sensi dell'articolo 5 della legge n. 225 del 1992. In merito alla proroga del decreto recante la delibera dello stato di emergenza si fa presente che, ad oggi, non è pervenuta alcuna richiesta da parte della regione Abruzzo. Com'è noto, nel corso dell'anno 2011 si sono verificati diversi eventi calamitosi nel territorio nazionale in ordine ai quali, per alcuni contesti, pur essendo stato deliberato lo stato di emergenza, non è stato poi possibile prevedere alcun contributo statale per fronteggiare l'emergenza creatasi.
Pertanto, al fine di favorire l'espletamento delle iniziative necessarie per il ritorno alla normalità nei territori interessati dagli eventi calamitosi, sono stati stanziati 57 milioni di euro per l'integrazione del Fondo di protezione civile, come previsto dall'articolo 30, comma 5, del decreto-legge del 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011.
Detto finanziamento è stato, in misura proporzionale, interamente ripartito tra le regioni interessate, sulla base della stima dei danni comunicati al Dipartimento della protezione civile.
Lo schema di ordinanza recante «primi interventi urgenti di protezione civile diretti a fronteggiare i danni conseguenti agli eccezionali eventi meteorologici che hanno colpito il territorio della provincia di Teramo nei giorni 1, 2 e 3 marzo 2011», a seguito dell'acquisizione dell'intesa da parte della regione Abruzzo in data 27 marzo 2011, è stato, quindi, tempestivamente trasmesso al Dicastero dell'economia e delle finanze per le valutazioni di competenza, specificando che la copertura finanziaria prevede la messa a disposizione, da parte della regione, di 20 milioni di euro a valere sulle economie di cui alla delibera CIPE del 23 marzo 2012, nonché lo stanziamento di 5 milioni di euro dal Fondo di protezione civile, così come integrato dal citato articolo 30, comma 5, del decreto-legge del 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011, a fronte di una stima dei danni, effettuata dalla predetta amministrazione regionale, di circa 12 milioni di euro solo per la realizzazione dei lavori di somma urgenza.
In proposito, il dipartimento della Ragioneria generale dello Stato ha anticipato, per le vie brevi, le proprie osservazioni, che sono state inviate alla regione Abruzzo, al fine di emendare lo schema di provvedimento in esame.
In particolare, riguardo alla copertura finanziaria prevista, pari a complessivi 25 milioni di euro, il Ministero dell'economia e delle finanze ha osservato che per il previsto utilizzo delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione 2000-2006 (FSC, ex FAS), disponibili per la riprogrammazione della delibera CIPE del 23 marzo 2012 e in corso di formalizzazione, sia necessario acquisire le valutazioni del Ministero dello sviluppo economico, fermo restando che le medesime risorse, al fine di non determinare effetti negativi per la finanza pubblica, devono essere trasferite alla regione che, a sua volta, provvederà al trasferimento al commissario delegato, nel rispetto dei vincoli del Patto di stabilità interno.
Inoltre, relativamente alla richiesta affinché il CIPE provveda in tempi rapidi alla riprogrammazione e all'assegnazione dei 10,3 milioni di euro dei fondi FAS 2000-2006 a favore della regione Abruzzo, si fa presente che le risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione, essendo per loro natura finalizzate ad interventi con finalità di sviluppo, non possono, con strumenti Pag. 51di ordinaria programmazione, essere utilizzate per interventi di tipo emergenziale.
Solo in presenza di un apposito provvedimento, quale l'ordinanza del Presidente del Consiglio dei ministri, che, a seguito di valutazioni specifiche esposte dalla Protezione civile, individui le fonti finanziarie cui attingere per fronteggiare la situazione emergenziale, si può fare ricorso alle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione.
Quanto al tema del coinvolgimento del CIPE, premesso che in via generale il Comitato non ha competenza per gli interventi emergenziali, se non in ragione di apposite normative, si segnala che lo stesso, per quanto di sua effettiva competenza, ha già dettato disposizioni volte a regolare la riprogrammazione dei fondi per promuovere interventi di sviluppo.
Emerge, quindi, da quanto sopra esposto che l'istruttoria per giungere all'effettiva erogazione dei fondi in questione è in corso di esame da parte delle amministrazioni complessivamente coinvolte, sia statali che regionali, e si assicura che il Governo porrà la massima attenzione all'intera vicenda.

PRESIDENTE. L'onorevole Ginoble ha facoltà di replicare.

TOMMASO GINOBLE. Signor Presidente, al di là della garbata risposta del rappresentante del Governo, credo che, rispetto ad un evento di eccezionale gravità, la risposta non possa che essere di parziale soddisfazione.
Signor sottosegretario, parliamo ancora di provvedimenti al di là da venire; lei ha ragione su alcune questioni, il suo Governo non è in carica da tanto tempo, tuttavia, i fatti avvenuti riguardano il febbraio dell'anno scorso.
Parliamo tanto di questo: di sviluppo, di ripresa, di venire incontro alle situazioni delle diverse aziende, dei territori per promuovere questa benedetta crescita, quando siamo così distratti. Dopo un anno, ancora dobbiamo rispondere in maniera burocratica alle esigenze dei cittadini che vivono in situazioni di grande incertezza. Risposte contraddittorie spesso si accavallano le une sulle altre. Non è colpa solo del Governo, è colpa anche del mio governo regionale, che, come lei ha bene evidenziato, ha tardato anche a rinnovare la richiesta dell'ordinanza.
Anch'io, non facendo parte di quella maggioranza, mi scuso di questa disattenzione, però le vorrei dire che lei non può disconoscere che, di fronte ad un provvedimento che doveva riguardare la regione Marche e la regione Abruzzo, questo Governo tecnico - definito anche strano dal suo Presidente - ha dato una risposta - e questa è una risposta strana e un comportamento strano - solo alla regione Marche, e bene ha fatto, dimenticando però il versante teramano della regione Abruzzo. Avreste fatto meglio a considerare tutti alla stessa maniera. Un confine regionale non può significare una risposta diversa da una parte o dall'altra.

(Iniziative per eliminare la diseguale tassazione Ires, Irap e imposta municipale unica che colpisce gli alloggi popolari di proprietà degli ex Istituti autonomi case popolari rispetto agli alloggi popolari di proprietà degli enti locali - n. 2-01415)

PRESIDENTE. L'onorevole Gibiino ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-01415, concernente iniziative per eliminare la diseguale tassazione Ires, Irap e imposta municipale unica che colpisce gli alloggi popolari di proprietà degli ex Istituti autonomi case popolari rispetto agli alloggi popolari di proprietà degli enti locali (Vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti).

VINCENZO GIBIINO. Signor Presidente, già con il decreto-legge n. 93 del 2008 - poi convertito in legge e che tutti gli italiani ricordano perché tolse quella tassa, l'ICI, che veniva dall'ISI e che veniva assolutamente mal digerita dagli italiani - si toglieva tale tassa anche dagli Istituti autonomi case popolari. Appariva, infatti, in quella sede assurdo che gli italiani non Pag. 52pagassero l'ICI sulla prima casa, mentre, invece, gli enti che la prima casa assicurano alle famiglie più bisognose e meno abbienti in Italia dovessero in realtà pagarla.
A cosa è servita quell'esenzione dalla tassazione? A farli vivere. Infatti, se ricordiamo che la tassazione, il prelievo Gescal, consentiva a questi enti di poter costruire immobili da destinare alle fasce deboli, è anche vero che l'abolizione dello stesso ha, di fatto, impedito la costruzione di ulteriori case in Italia.
Con il decreto «salva Italia» - il n. 201 del 2011 - viene anticipata l'applicazione dell'IMU, la quale viene applicata anche alla prima casa a tutti gli italiani e, di conseguenza, viene estesa anche agli immobili di proprietà delle case popolari. Ma cosa accade? Gli immobili di proprietà degli enti sono 750 mila in Italia e, in merito a questo, gli IACP in Italia - che comunque oggi hanno modificato anche la loro ragione sociale in varie regioni e si chiamano dove ATC, dove ATER, dove ALER - dovrebbero versare, con questa IMU, circa 300 milioni di euro allo Stato.
Ciò appare in parte assurdo se solo consideriamo che questi enti sono pezzi dello Stato, sono di proprietà delle regioni, compartecipati da comuni e da province. Dunque, ciò appare in qualche misura assurdo, in quanto, da una parte, essi svolgono una funzione sociale, ossia quella di assegnare una casa a chi non ce l'ha, e ad un prezzo assolutamente non di mercato, se solo consideriamo che il prezzo medio con il quale viene fornita una casa in Italia è di circa 67-70 euro. E i costi fissi per mantenere ogni singolo immobile sono di gran lunga superiori ai 70 euro. Se quindi aggiungiamo pure una tassa, questi enti non riusciranno più né a fare le manutenzioni e, quindi, case sicure, né riusciranno a costruire ulteriori immobili.
A fronte di un'IMU dello 0,76 per cento, tra l'altro, ai comuni è data la possibilità di poter oscillare in più o in meno di un 3 per mille. Quindi, in questa fase non si riesce neanche a capire quale sia il reale peso fiscale che graverà su queste case e su questi enti.
Ancora di più, e lo avevamo già evidenziato in VIII Commissione (Ambiente), nel corso dell'espressione del parere sul decreto-legge «salva Italia», e poi in un mio ordine del giorno, ci troviamo davanti ad una diversa applicazione di pressione fiscale a seconda che le case appartengano in proprietà agli IACP, anche se sono state costruite con fondi destinati dal Ministero dello sviluppo economico, delle infrastrutture e dei trasporti, oppure che siano di proprietà dei comuni, anche se vengono costruite con i medesimi fondi che provengono dal suddetto Ministero. Quindi, se le case popolari, a parità di graduatoria e poi di assegnazione, sono di proprietà degli IACP pagheranno IMU, IRES ed IRAP, mentre invece se sono di proprietà dei comuni, no. È ovvio che, in queste condizioni, dobbiamo trovare una parità fiscale; altrimenti, attualmente, la disparità non sarebbe più tollerabile. Questo è quanto oggetto di un mio ordine del giorno che fu accettato, meno di un mese fa, dal Governo qui in Aula.
A cosa ci possiamo trovare di fronte? Se una tassazione di 300 milioni di euro graverà su questi enti, o questi enti vanno in dissesto e chiudono, oppure questi 300 milioni di euro devono essere riversati in un aumento del canone. Cioè, ogni singola regione, con le proprie competenze, dovrà aumentare i canoni di locazione e trasferire questi 300 milioni di euro sulle famiglie meno abbienti. Anche questo appare un paradosso perché, alla fine, questi enti, questi IACP, null'altro fanno che fornire un servizio sociale a chi non ha la possibilità di mantenersi una casa e, quindi, l'idea, in questa fase, in questo momento di crisi economica, di aumentare il canone sociale su queste famiglie, appare abbastanza assurda.
Nel contempo, qualche notizia positiva giunge nel senso che appare chiarificato e definito che le detrazioni di 200 euro per la prima casa vengono estese alle case IACP, così come alle cooperative, e appare positivo anche il fatto che, nel maxiemendamento 1.900 del Governo al decreto fiscale n. 16 del 2012 approvato nel corso dell'esame al Senato, lo Stato rinuncia, Pag. 53almeno nella configurazione del suddetto emendamento, alla sua quota all'interno della tassa IMU. Allora, in questi termini, gli enti iniziano a respirare maggiormente e, rispetto alla data di deposito di questa interpellanza urgente, c'è, da parte dello Stato, un momento di maggiore attenzione e quindi occorre, almeno da parte mia, oggi, capire se il Governo intende, in questo ramo del Parlamento, confermare il mantenimento di questo tipo di esenzione assolutamente.
Mi avvio a concludere, signor Presidente, ma vorrei aggiungere che il mio ordine del giorno prevedeva, all'inizio, la possibilità di applicare una totale esenzione, ma comunque, almeno, una tassazione allo 0,4 per cento, non solo in termini di riduzione del peso fiscale, ma anche di economia di lavoro da parte di questi enti che hanno immobili di proprietà in quasi tutti i comuni d'Italia e che, dal momento in cui dovranno andare a pagare l'IMU, dovranno, per ogni singola casa, per ogni partita catastale, studiare quale aliquota, quel comune, ha deliberato in più o in meno, con uno sforzo moltiplicato per 750 mila immobili, cosa che diventa particolarmente gravosa.

PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per l'istruzione, l'università e la ricerca, Marco Rossi Doria, ha facoltà di rispondere.

MARCO ROSSI DORIA, Sottosegretario per l'istruzione, università e la ricerca. Signor Presidente, con l'interpellanza urgente in esame gli onorevoli proponenti chiedono al Governo di assumere iniziative urgenti volte a ripristinare, a favore degli ex Istituti autonomi case popolari il beneficio dell'esenzione dall'imposta municipale unica il cui regime è stato anticipato, ai sensi dell'articolo 13 del decreto-legge n. 201 del 6 dicembre 2011, convertito dalla legge n. 214 del 22 dicembre 2011, in particolare applicando alle fattispecie previste dall'articolo 8, comma 4, del decreto legislativo n. 504 del 30 dicembre 1992, il regime di favore stabilito in materia di imposta municipale propria (IMU) per le abitazioni principali. Al riguardo si rappresenta quanto segue: giova premettere che il citato decreto-legge n. 201 del 2011 è stato emanato per far fronte al periodo di grave crisi economica e finanziaria che ha investito, anche, il nostro Paese. Pertanto è stato richiesto a tutte le categorie economiche e a tutti i cittadini di partecipare allo sforzo finanziario atto al superamento di tale crisi.
Si sottolinea, inoltre, che, in base all'articolo 13, comma 10, del decreto-legge n. 201 del 2011, con riguardo alle unità immobiliari appartenenti alle cooperative edilizie a proprietà indivisa adibite ad abitazione principale dei soci assegnatari, nonché agli alloggi regolarmente assegnati dagli istituti autonomi per le case popolari, è possibile beneficiare della detrazione - come lei ha ricordato - di euro 200 prevista per l'abitazione principale, ma non anche dell'aliquota ridotta prevista dalla medesima disposizione citata, trattandosi di immobili posseduti da persone giuridiche, e neanche della maggiorazione per i figli. Inoltre, la mancata estensione dell'aliquota ridotta agli immobili in parola, trova giustificazione in base alla circostanza che gli stessi non sono stati direttamente utilizzati dai soggetti passivi del tributo.
Il comune ha comunque la facoltà di applicare un'aliquota agevolata agli immobili in questione, poiché l'articolo 13, comma 6, del decreto-legge n. 201 del 2011, consente agli enti locali di modificare, in aumento o in diminuzione, le aliquote sino a 0,3 punti percentuali. Ciò significa che il comune può ridurre l'aliquota per detti immobili, qualora la manovra di bilancio glielo consenta, fino allo 0,46 per cento.
Al riguardo, si fa presente che in sede di esame del decreto-legge 2 marzo 2012, n. 16 (A.S. 3184, ora A.C. 5109), è stato approvato un emendamento che prevede la rinuncia della quota erariale dell'IMU sugli immobili di proprietà dei comuni siti nel proprio territorio, nonché la rinuncia della quota erariale dell'IMU sugli immobili ex IACP e delle cooperative edilizie a proprietà indivisa.

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PRESIDENTE. L'onorevole Gibiino ha facoltà di replicare.

VINCENZO GIBIINO. Signor Presidente, mi pare che oggi siamo in linea. Mi fa particolarmente piacere che il Governo abbia confermato che l'esenzione che proviene dal maxiemendamento al decreto-legge n. 16 del 2012, approvato al Senato, sia la linea che poi verrà seguita in questo ramo del Parlamento e che, quindi, vi possa essere la certezza che quest'esenzione della quota erariale all'interno dell'IMU continui ad essere applicata a favore degli enti in parola.

PRESIDENTE. È così esaurito lo svolgimento delle interpellanze urgenti all'ordine del giorno.

IVANO STRIZZOLO. Chiedo di parlare sull'ordine dei lavori.

PRESIDENTE. Onorevole Strizzolo, le chiedo scusa, ma vi sono già state «due fasi» di interventi sull'ordine dei lavori. Mi dispiace, ma non posso darle la parola.

Sul calendario dei lavori dell'Assemblea.

PRESIDENTE. Comunico che, con lettera trasmessa in data odierna, il Presidente della Commissione agricoltura ha rappresentato l'esigenza che l'inizio della discussione in Assemblea delle proposte di legge in materia di tutela e valorizzazione della biodiversità agraria, già previsto per lunedì 16 aprile 2012, sia differito ad altra data, a seguito della richiesta di relazione tecnica avanzata dalla Commissione bilancio. L'esame di tale provvedimento non sarà pertanto iscritto all'ordine del giorno delle sedute della prossima settimana.
Comunico altresì che, con lettera trasmessa in data odierna, il Presidente del gruppo Popolo e Territorio ha chiesto che la discussione della mozione concernente iniziative per il sostegno all'occupazione nel comparto agricolo ed agroalimentare, già prevista per lunedì 16 aprile 2012, sia differita ad altra data. Acquisito per le vie brevi il consenso degli altri gruppi, l'esame di tale mozione non sarà pertanto iscritto all'ordine del giorno delle sedute della prossima settimana.

Ordine del giorno della prossima seduta.

PRESIDENTE. Comunico l'ordine del giorno della prossima seduta.

Lunedì 16 aprile 2012, alle 15:

Discussione del testo unificato delle proposte di legge:
FRONER ed altri; ANNA TERESA FORMISANO; BUTTIGLIONE ed altri; DELLA VEDOVA e CAZZOLA; QUARTIANI ed altri: Disposizioni in materia di professioni non organizzate in ordini o collegi (C. 1934-2077-3131-3488-3917-A).
- Relatore: Abrignani.

La seduta termina alle 13,30.

VOTAZIONI QUALIFICATE
EFFETTUATE MEDIANTE PROCEDIMENTO ELETTRONICO

INDICE ELENCO N. 1 DI 2 (VOTAZIONI DAL N. 1 AL N. 13)
Votazione O G G E T T O Risultato Esito
Num Tipo Pres Vot Ast Magg Fav Contr Miss
1 Nom. T.U. pdl 3681-4296-A - articolo 1 435 432 3 217 431 1 54 Appr.
2 Nom. em. 2.11 443 440 3 221 439 1 54 Appr.
3 Nom. articolo 2 445 442 3 222 440 2 53 Appr.
4 Nom. articolo 3 443 440 3 221 439 1 53 Appr.
5 Nom. articolo 4 445 442 3 222 441 1 53 Appr.
6 Nom. em. 5.12 449 446 3 224 445 1 53 Appr.
7 Nom. articolo 5 449 446 3 224 444 2 53 Appr.
8 Nom. em. 6.11 453 449 4 225 447 2 53 Appr.
9 Nom. articolo 6 454 430 24 216 427 3 53 Appr.
10 Nom. em. 7.11 460 455 5 228 453 2 53 Appr.
11 Nom. articolo 7 458 452 6 227 450 2 53 Appr.
12 Nom. articolo 8 461 458 3 230 456 2 53 Appr.
13 Nom. articolo 9 463 409 54 205 407 2 53 Appr.

F = Voto favorevole (in votazione palese). - C = Voto contrario (in votazione palese). - V = Partecipazione al voto (in votazione segreta). - A = Astensione. - M= Deputato in missione. - T = Presidente di turno. - P = Partecipazione a votazione in cui è mancato il numero legale. - X = Non in carica.
Le votazioni annullate sono riportate senza alcun simbolo. Ogni singolo elenco contiene fino a 13 votazioni. Agli elenchi è premesso un indice che riporta il numero, il tipo, l'oggetto, il risultato e l'esito di ogni singola votazione.

INDICE ELENCO N. 2 DI 2 (VOTAZIONI DAL N. 14 AL N. 15)
Votazione O G G E T T O Risultato Esito
Num Tipo Pres Vot Ast Magg Fav Contr Miss
14 Nom. Tit. 10 456 452 4 227 450 2 53 Appr.
15 Nom. T.U. pdl 3681-4296-A - voto finale 423 419 4 210 418 1 53 Appr.