La Camera,

   premesso che:

    1) nel 2020 la Commissione europea ha adottato la strategia per la mobilità sostenibile che prevede il passaggio ad una mobilità basata su veicoli a basse e zero emissioni, combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e sullo sviluppo della relativa infrastruttura di ricarica;

    2) il processo di potenziamento, riconversione e ammodernamento dei trasporti in Italia in chiave di decarbonizzazione è fondamentale per poter rispettare gli obiettivi del Green deal europeo, del taglio delle emissioni del 55 per cento entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e del loro azzeramento entro il 2050. Si ricorda che il settore è responsabile di oltre il 25 per cento delle emissioni climalteranti italiane che, in valore assoluto, sono addirittura cresciute rispetto al 1990;

    3) lo scenario di decarbonizzazione dell'economia al 2050 dovrà passare per un processo di transizione dei trasporti in chiave sostenibile. Il necessario processo di riconversione del sistema dei trasporti nel nostro Paese, fondamentale per rispettare gli obiettivi del Green deal europeo, richiede ingenti risorse sia nei sistemi ferroviari urbani e metropolitani sia nel rinnovo delle flotte di trasporto pubblico locale verso la transizione energetica e ambientale;

    4) secondo l'Agenzia europea per l'ambiente, nel 2019, l'inquinamento atmosferico ha continuato a provocare un significativo carico di morte prematura e malattie nei 27 Stati membri dell'Unione europea: 307.000 decessi prematuri sono stati attribuiti all'esposizione cronica a particolato fine; 40.400 all'esposizione cronica al biossido di azoto; 16.800 all'esposizione acuta all'ozono. Togliere veicoli inquinanti dalle strade e trasformare il modo in cui ci si muove è necessario per rispondere all'emergenza sanitaria dell'inquinamento atmosferico e alla crisi climatica;

    5) come ricordato dall'Isfort, l'Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, il settore del trasporto pubblico locale contribuisce alla riduzione dei costi esterni dei trasporti. Come è noto, i trasporti contribuiscono in misura rilevante alla produzione sia di inquinanti con effetti a scala locale (polveri fini, ossidi di azoto, composti organici), sia dei gas serra. Nonostante la quantità di offerta di servizi e nonostante le performance di sostenibilità, il trasporto pubblico ancora oggi continua a non rappresentare le scelte prioritarie tra i mezzi di trasporto utilizzati dagli italiani;

    6) il dominio dell'automobile nella ripartizione modale del trasporto passeggeri si riflette anche sul tasso di motorizzazione, che da diversi anni vede l'Italia in vetta alla classifica europea: 670 auto ogni 1.000 abitanti, contro le 580 della Germania, le 567 della Francia e le 560 della media europea;

    7) l'Italia è terza in Europa per emissioni di gas serra del settore trasporti dopo la Germania e la Francia. Si ricorda che l'Italia è tuttora sotto procedura di infrazione europea per il mancato rispetto dei valori limite di emissione per la qualità dell'aria, sia per gli ossidi di azoto che per le polveri sottili;

    8) per oltre il 90 per cento le emissioni dei trasporti sono ascrivibili alla mobilità su strada per passeggeri e merci, a dimostrazione che la transizione ecologica del settore dei trasporti nel nostro Paese è davvero ancora troppo lenta. È quindi fondamentale mettere in atto tutte le politiche sulla mobilità volte a incentivare il trasporto pubblico, in particolare quello su ferro, al fine di ridurre le emissioni di gas serra e la domanda di petrolio;

    9) dal punto di vista dell'utilizzo di mezzi pubblici, l'Italia presenta un tasso di utilizzo pari all'11 per cento degli spostamenti quotidiani, quota più bassa tra i principali paesi europei. Tale fattispecie è dovuta, in parte, anche ad un ritardo del trasporto pubblico locale italiano che è caratterizzato da una dotazione in termini di metro e tranvie significativamente inferiore ai Paesi europei. Ad oggi, per esempio, l'offerta metropolitana nazionale – con meno di 250 chilometri totali distribuiti tra 7 città – è inferiore a quella della sola area di Madrid, che raggiunge quasi i 300 chilometri;

    10) il ritardo infrastrutturale italiano rispetto ad altri Paesi europei è enorme: le linee metropolitane si fermano a 254 chilometri totali, ben poco rispetto a Regno Unito (679 chilometri), Germania (656) e Spagna (614);

    11) il trasporto pubblico nelle città italiane costituisce una componente imprescindibile e fondamentale per garantire il diritto alla mobilità delle persone. Non c'è mobilità sostenibile senza un trasporto pubblico di massa efficace e non inquinante e, se si vuole davvero assicurare il diritto alla mobilità dei cittadini e migliorare la vivibilità delle città italiane, occorre investire in modo strutturale sul trasporto pubblico locale; questo comporta inevitabilmente la necessità di destinare quantità importanti di risorse per determinare un'offerta adeguata di servizi e il potenziamento delle reti e infrastrutture per il trasporto collettivo non inquinante (metropolitane, tram e filobus);

    12) è indispensabile accelerare il processo di conversione delle flotte dei mezzi pubblici delle città italiane a favore della trazione a zero emissioni del parco mezzi, in linea con la decarbonizzazione del trasporto pubblico secondo gli obiettivi del Green deal europeo (taglio delle emissioni del 55 per cento entro il 2030 e azzeramento entro il 2050);

    13) non c'è mobilità sostenibile senza un trasporto pubblico di massa efficace e non inquinante e il trasporto pubblico in rapporto al trasporto privato, coniugato con la crescita della mobilità dolce, rappresenta il miglior sistema di mobilità urbana;

    14) è evidente che la mobilità individuale è strettamente correlata all'offerta di servizi del trasporto pubblico e, conseguentemente, la riduzione del flusso dei mezzi privati nelle aree urbane può avvenire solo dove l'offerta di servizi è efficiente e ad alta qualità;

    15) in realtà, il parco mezzi pubblici circolante in Italia risulta vetusto a causa dell'età media dei veicoli più elevata rispetto alla media europea ed è composto solo marginalmente da veicoli ad emissioni di anidride carbonica dallo scarico pari a zero: a settembre 2021, l'incidenza di tali veicoli sul totale è stata pari a 1,4 per cento. Per quanto riguarda le flotte di autobus nel complesso dei 14 comuni capoluogo delle città metropolitane sono composte per il 62 per cento di mezzi più inquinanti;

    16) secondo uno studio Asstra, con le risorse assicurate dal Piano nazionale di ripresa e resilienza e dal Piano nazionale complementare, per raggiungere nel 2026 un'età media del parco autobus circolante pari a 7,2 anni, occorrono risorse aggiuntive pari a 1,6 miliardi di euro;

    17) è indispensabile sostenere gli enti territoriali a procedere al rinnovo delle flotte degli autobus per il trasporto pubblico locale, sfruttando al meglio le risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza e dei fondi europei e nazionali;

    18) per le città, le variabili su cui intervenire riguardano l'allargamento della flotta dei mezzi e delle linee di servizio, il potenziamento dei collegamenti a nodi intermodali da e verso le aree periurbane ed extra-urbane, al fine di incrementare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metro e in treno;

    19) si ricorda che il Piano nazionale di ripresa e resilienza prevede lo stanziamento di 11 chilometri di nuove linee della metropolitana, ma ne servirebbero almeno 200 per le città metropolitane per soddisfare almeno parzialmente le esigenze di mobilità dei grandi centri. Si avrebbe inoltre bisogno di 400 chilometri di tranvie, 400 chilometri di filobus e 1000 treni per superare il deficit di offerta di trasporto pubblico locale;

    20) in un recente report, Greenpeace ha analizzato il trend degli investimenti dei Paesi europei sulle infrastrutture stradali e su quelle ferroviarie. Dal 1995 in Europa sono stati costruiti più di 30 mila chilometri di autostrade, con un aumento del 60 per cento. Allo stesso tempo la rete ferroviaria si è ridotta del 6,5 per cento, con una perdita complessiva di più di 15 mila chilometri di linee ferroviarie. Per quanto riguarda l'Italia, dal 1995 al 2018 il nostro Paese ha investito il 28 per cento in più sulle strade che sulle ferrovie, spendendo rispettivamente 151 e 118 miliardi di euro;

    21) come riporta il documento del 2023, «Politica del settore trasporti», realizzato da Cassa depositi e prestiti, nonostante l'infrastruttura ferroviaria italiana risulti tra le più elettrificate in Europa, il materiale rotabile attualmente in circolazione sulle linee regionali è datato, soprattutto in riferimento al trasporto di passeggeri a livello regionale e nel Mezzogiorno, dove l'età media dei convogli è di 19,2 anni rispetto agli 11,7 del Nord Italia. Inoltre, in alcuni casi, tale materiale rotabile è caratterizzato da alimentazione a diesel: in Italia, infatti, ci sono ancora circa 4.700 chilometri di linee non elettrificate. Inoltre, le infrastrutture ferroviarie italiane scontano una minore diffusione rispetto alla media europea, con meno di 300 chilometri di binari per milione di abitanti, rispetto ad una media di oltre 450;

    22) Legambiente ha stimato che, per potenziare al 2030 il servizio sulle linee ferroviarie esistenti e su quelle che devono essere realizzate, si può stimare un fabbisogno aggiuntivo, rispetto agli investimenti già previsti, di almeno 650 treni regionali, tra nuovi e revamping, 180 treni metropolitani e 320 tram;

    23) come evidenziato dal «Rapporto Pendolaria» 2024 di Legambiente, riguardo i servizi ferroviari regionali e il trasporto pubblico, il grande dimenticato è il Mezzogiorno: qui le corse dei treni regionali e l'età media dei convogli sono ancora distanti dai livelli del resto d'Italia. Al Sud i treni sono più vecchi, l'età media dei convogli è di 18,1 anni, in calo rispetto a 19,2 anni del 2020 e dei 18,5 del 2021, ma ancora molto lontana dai 14,6 anni del Nord;

    24) sempre Pendolaria 2024 ricorda le linee ferrovie chiuse e sospese ormai da anni: come la Palermo-Trapani via Milo (chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno), della Caltagirone-Gela (chiusa dall'8 maggio 2011) o quelle delle linee a scartamento ridotto che da Gioia Tauro portano a Palmi e a Cinquefrondi in Calabria, il cui servizio è sospeso da 11 anni e dove non vi è alcun progetto concreto di riattivazione. In Sicilia sono 1.267 i chilometri di linee a binario unico, l'85 per cento del totale di 1.490 chilometri, mentre non sono elettrificati 689 chilometri, pari al 46,2 per cento del totale. Per non parlare dei tempi di percorrenza: ad esempio per andare da Trapani a Ragusa ci si impiegano 13 ore e 14 minuti, cambiando 4 treni regionali;

    25) il «Rapporto Pendolaria» del 2023 di Legambiente ha evidenziato come, in valori assoluti, per i trasporti su gomma e su ferro si è passati da una disponibilità di risorse di circa 6,2 miliardi di euro nel 2009 a meno di 4,9 miliardi di euro nel 2020, per aumentare leggermente fino al 2023 con poco meno di 5,1 miliardi di euro. Tra il 2009 ed il 2023 si registra ancora una differenza pari a –17,8 per cento nei finanziamenti complessivi. La responsabilità di questa situazione è però anche delle regioni, a cui dal 2000 sono stati trasferiti poteri e risorse sul servizio ferroviario locale;

    26) la situazione è ancora peggiore in Sardegna. Il sistema delle ferrovie sarde è infatti tuttora basato sulla trazione diesel e subisce un ritardo infrastrutturale di decenni rispetto a molte altre parti del Paese: il medesimo rapporto ricorda che nella regione sarda le corse al giorno sono appena 304 e fra queste la maglia nera spetta alla Nuoro–Macomer, una linea a scartamento ridotto risalente alla fine dell'Ottocento, con alcuni adeguamenti realizzati nel dopoguerra: il tracciato di circa 57 chilometri viene percorso in ben 75 minuti, con 6-7 corse giornaliere nei soli giorni feriali, che devono essere integrate parzialmente da autobus dell'Arst, l'Azienda regionale sarda trasporti;

    27) nonostante il suddetto drammatico stato di salute di parte del trasporto pubblico del nostro Mezzogiorno, il Governo concentra tutte le sue energie con relativi altissimi costi, alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. L'entusiasmo del Governo per quest'opera è tale, che nel documento di economia e finanza 2024 da poco approvato, si legge addirittura che «il Ponte sullo Stretto si caratterizza come un vero e proprio simbolo della mobilità del futuro»;

    28) giova ricordare che il costo complessivo dell'opera stimato dal Governo e indicato nel documento di economia e finanza è di 13,5 miliardi di euro. In realtà ai 13,5 miliardi di euro vanno aggiunti circa 1,1 miliardi di euro per le opere complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e lato Calabria. È una stima cresciuta negli anni e destinata a crescere ulteriormente nel prossimo futuro e comunque sono risorse che potrebbero essere utilizzate per il superamento del gravissimo ritardo infrastrutturale trasportistico che caratterizza il Mezzogiorno;

    29) il progetto Ponte sullo Stretto sottrae oltre 14,5 miliardi di euro di risorse pubbliche e una buona fetta di queste sarà a valere sul fondo per lo sviluppo e la coesione 2021-2027, compresa una quota di pertinenza delle stesse regioni Calabria e Sicilia, distogliendo quindi risorse decisive per queste regioni del Mezzogiorno per lo sviluppo e la riduzione degli squilibri di questi territori. E questa si rivela ancora di più una decisione inaccettabile se si considera che, rimanendo in tema di mobilità, sono territori con una carenza drammatica di infrastrutture ferroviarie. Attualmente per arrivare in treno da Messina a Trapani ci vogliono tra le 10 e le 11 ore per fare poco più di 300 chilometri e per arrivare da Palermo a Trapani ci vogliono circa 5 ore;

    30) il problema è che, mentre in alcune parti del Paese la situazione è migliorata rispetto al passato, in altre è fortemente peggiorata e si è ampliata la differenza nelle condizioni di servizio tra gli stessi pendolari. Per i 3 milioni di pendolari del treno in Italia, nel picco del 2019 «prepandemia», continua senza grandissime novità la via crucis quotidiana per spostarsi e per raggiungere il posto di lavoro o di studio in città;

    31) l'emergenza sanitaria legata alla pandemia da COVID-19 ha inoltre avuto conseguenze negative sul sistema di trasporto pubblico regionale e locale e sul suo assetto finanziario, economico e gestionale. Il crollo della domanda ha raggiunto nel periodo del lockdown del 2020 livelli superiori al 90 per cento rispetto ai valori normali, con una perdita di ricavi da traffico su base mensile di oltre 250 milioni di euro. Il crollo della domanda e le conseguenti perdite di ricavi da traffico e redditività delle imprese del settore sono proseguiti anche nel successivo biennio 2021-2022 e a tutt'oggi non sono ancora stati recuperati i livelli di domanda e di ricavi da traffico pre-Covid. A ciò si sono aggiunti gli effetti negativi dell'inflazione e della guerra in Ucraina in termini di crisi energetica e l'aumento del costo dei carburanti e delle materie prime. Tutto questo ha avuto e ha ovviamente effetti molto pesanti sulle stesse imprese di trasporto pubblico locale;

    32) nell'ambito dell'obiettivo di decarbonizzazione, in particolare delle aree urbane, è positiva, ma da sostenere adeguatamente, la crescita della cosiddetta «micromobilità» a zero emissioni e del numero di comuni italiani capoluoghi di provincia al cui interno è attivo un servizio di vehicle sharing. Secondo il Rapporto nazionale sulla sharing mobility del 2023 resta però ancora un'ampia distanza tra Nord e resto d'Italia sul livello di copertura delle città capoluogo con servizi di sharing: 77 per cento dei comuni nel Settentrione, 50 per cento al Centro e 48 per cento al Sud e sulle Isole;

    33) è necessario accelerare gli interventi infrastrutturali tesi proprio a promuovere la micromobilità e mettere in sicurezza la circolazione delle biciclette nelle aree urbane;

    34) la legge 29 dicembre 2022, n. 197, ha istituito un Fondo per lo sviluppo di ciclovie urbane intermodali, per la realizzazione nel territorio urbano di nuove ciclovie e di infrastrutture di supporto in connessione a reti di trasporto pubblico locale e ferroviario, effettuati da parte dei comuni, delle città metropolitane e delle unioni di comuni;

    35) le suddette risorse finanziano lo sviluppo della ciclabilità urbana, aumentando i livelli di sicurezza delle nuove infrastrutture e di quelle esistenti e contribuendo, quindi, a ridurre il numero degli incidenti mortali che coinvolgono ciclisti;

    36) il costo del biglietto per il trasporto pubblico è un elemento decisivo nel convincere le persone a spostarsi in treno e con i mezzi pubblici; una delle leve fondamentali per incentivare l'utilizzo del trasporto pubblico locale e renderlo accessibile può essere quella dell'introduzione del cosiddetto «biglietto climatico» (climate ticket) che diversi Paesi stanno da tempo sperimentando. In Germania, nei primi due mesi di sperimentazione, sono stati venduti 27 milioni di biglietti. Si tratta di un abbonamento ai mezzi del trasporto pubblico – inclusi i treni – economico, universale e facile da acquistare e gestire;

    37) diverse città del nostro Paese di piccole e medie dimensioni hanno sperimentato o stanno sperimentando modalità di trasporto pubblico gratuito o a tariffa agevolata;

    38) per quanto riguarda i finanziamenti dell'Unione europea all'innovazione nell'ecosistema della mobilità, questi sono già disponibili attraverso vari strumenti europei, in particolare il programma quadro di ricerca e innovazione «Orizzonte Europa», istituito dal regolamento (UE) n. 2021/695. Vi sono inoltre InvestEU, istituito dal regolamento (UE) n. 2021/523, il Fondo europeo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il Fondo per l'innovazione, istituito dalla direttiva 2003/87/CE, e il Dispositivo per la ripresa e la resilienza, istituito dal regolamento (UE) n. 2021/241;

    39) riguardo al Piano nazionale di ripresa e resilienza, gli interventi per i trasporti, le infrastrutture e la mobilità sostenibile, sono presenti in tre missioni:

     a) la missione n. 3, «Infrastrutture per la mobilità sostenibile»;

     b) nella missione 2 «Rivoluzione verde e transizione ecologica», la componente 2 è dedicata a «Transizione energetica e mobilità sostenibile» e include gli investimenti e le riforme volte, tra l'altro, ad agevolare l'autorizzazione di progetti di mobilità sostenibile e investimenti per la realizzazione di piste ciclabili e infrastrutture di trasporto rapido (metro, tram, autobus), nonché per l'acquisto di autobus e materiale rotabile;

     c) la nuova missione 7, istituita col recepimento del capitolo RePowerEU nella rimodulazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza approvata a dicembre 2023, dove sono previsti, tra l'altro, investimenti per il «Potenziamento del parco ferroviario regionale per il trasporto pubblico con treni a zero emissioni e servizio universale» (M7C1);

    40) un ruolo centrale nelle politiche per il trasporto pubblico locale è comunque costituito dalle risorse nazionali che il Fondo nazionale trasporti può assicurare al fine di garantire un'entità che assicuri su tutto il territorio nazionale un livello accettabile di offerta di servizio di trasporto pubblico;

    41) il trasporto pubblico locale è finanziato principalmente tramite il cosiddetto «Fondo tpl», il Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario, istituito nel 2013 dalla legge di stabilità (legge n. 228 del 2012, articolo 1, comma 301), in sostituzione dei numerosi interventi di riforma che si erano succeduti negli anni, a partire dal 1997 e ripartito tra le regioni con le modalità e le percentuali stabilite dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri dell'11 marzo 2013;

    42) la legge di bilancio per il 2024 (legge 30 dicembre 2023, n. 213) reca uno stanziamento per il suddetto «Fondo tpl» su tale capitolo di 5.179.554.000 euro per il 2024, di 5.223.554.000 euro per il 2025 e di 5.274.554.000 euro per il 2026;

    43) la dotazione del Fondo nazionale trasporti è del tutto insufficiente rispetto alle necessità e ai fabbisogni di mobilità e dovrebbe basarsi principalmente sulla base di indicatori oggettivi, che definiscano livelli di offerta del trasporto pubblico, adeguata in relazione alla popolazione residente (e ai visitatori delle città) e all'estensione del territorio servito, e individuino standard di efficienza (produttività, costi per chilometro ed altri) ed efficacia (viaggiatori/abitanti) che permettano di verificare che le risorse pubbliche siano utilizzate al meglio;

    44) la Conferenza delle regioni, nella seduta del 28 novembre 2023, ha condizionato l'intesa di riparto del Fondo nazionale trasporti, relativa all'esercizio 2023, all'«impegno del Governo a costituire un tavolo di lavoro, per affrontare le criticità del finanziamento del trasporto pubblico locale», evidenziando così, ancora una volta, le oggettive mancanze strutturali di questo settore,

impegna il Governo:

1) ad adottare iniziative volte a prevedere un sensibile incremento pluriennale delle risorse, anche a sostegno degli investimenti degli enti territoriali, volte a potenziare il trasporto pubblico urbano su rotaia e su gomma, nonché ad accelerare il rinnovo del parco autobus circolante, con veicoli ad emissioni zero, quale reale alternativa alla mobilità privata, in grado di ridurre sensibilmente il carico emissivo degli inquinanti;

2) a garantire un'efficace azione di coordinamento e monitoraggio degli investimenti e delle risorse finanziarie a favore del trasporto pubblico locale assicurate dal Piano nazionale di ripresa e resilienza, dal Piano nazionale complementare e dai fondi europei e nazionali;

3) ad adottare iniziative volte a incrementare le risorse finanziarie da destinare, in collaborazione con gli enti territoriali, alla manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture viarie e ferroviarie, al fine di garantire prioritariamente la sicurezza dei cittadini utenti;

4) a fermare l'iter del progetto del Ponte sullo Stretto, il cui onere finale per la sua realizzazione non sarà inferiore a 14 miliardi di euro, alla luce degli evidenti maggiori benefici per i territori e le regioni interessate che deriverebbero da un programma di investimenti anche infrastrutturali di pari finanziamento finalizzato al superamento del gravissimo ritardo infrastrutturale e dei servizi di trasporto che caratterizza il Mezzogiorno e, in particolare, la regione Sicilia, destinando pertanto una rilevante quota di tali risorse al trasporto pubblico locale;

5) ad adottare le opportune iniziative di competenza, in coordinamento con gli enti territoriali, al fine di prevedere l'introduzione del cosiddetto biglietto climatico, quale titolo di viaggio a un costo mensile estremamente ridotto per il trasporto pubblico cittadino, per autobus e treni regionali, in grado di portare nuovi passeggeri sui mezzi collettivi, riducendo i costi di spostamento delle famiglie, nonché di contribuire alla riduzione delle emissioni climalteranti e nocive per la salute pubblica e l'ambiente;

6) ad incrementare le risorse del Fondo per lo sviluppo di ciclovie urbane intermodali, al fine di accelerare lo sviluppo strategico della rete ciclabile urbana e favorire la mobilità dolce nelle aree urbane;

7) ad avviare tutte le iniziative di competenza, di concerto con gli enti territoriali, volte ad accelerare gli interventi di elettrificazione della rete ferroviaria regionale, in particolare delle aree del Mezzogiorno e soprattutto in Sicilia e in Sardegna, nonché nei territori geograficamente più periferici;

8) ad adottare le opportune iniziative di competenza volte a garantire maggiormente i collegamenti tra le aree a domanda debole o comunque poco servite dai servizi di trasporto pubblico locale a mercato, anche rafforzando a tal fine il regime di obblighi di servizio pubblico;

9) ad adottare iniziative volte a rifinanziare il Fondo istituito con il decreto-legge n. 34 del 2020 per compensare gli operatori di servizio di trasporto pubblico regionale e locale passeggeri sottoposti a obbligo di servizio pubblico degli effetti negativi in termini di riduzione dei ricavi a seguito dell'epidemia del COVID-19, al fine di coprire le perdite accumulate durante il periodo pandemico.
(1-00282) «Ghirra, Zanella, Bonelli, Borrelli, Dori, Fratoianni, Grimaldi, Mari, Piccolotti, Zaratti».