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CAMERA DEI DEPUTATI
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N. 2714 |
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a) Accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e il Governo dello Stato d'Israele, dall'altro, fatto a Lussemburgo il 10 giugno 2013;
b) Accordo sullo spazio aereo comune tra l'Unione europea e i suoi Stati membri e la Repubblica moldova, fatto a Bruxelles il 26 giugno 2012;
c) Accordo sui trasporti aerei fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, gli Stati Uniti d'America, d'altro lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, con Allegato, fatto a Lussemburgo e Oslo il 16 e il 21 giugno 2011, e Accordo addizionale fra l'Unione
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a) Accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e il Governo dello Stato d'Israele, dall'altro, fatto a Lussemburgo il 10 giugno 2013
Contesto dell'Accordo.
Tradizionalmente, il settore del trasporto aereo internazionale è disciplinato da accordi bilaterali fra singoli Stati. Tuttavia – dopo le sentenze pronunciate dalla Corte di giustizia delle Comunità europee nel novembre 2002 (le cosiddette Open Skies), che giudicarono incompatibili con il diritto comunitario alcune clausole contenute negli accordi aerei bilaterali stipulati da alcuni Stati membri con gli Stati Uniti d'America (USA) – la Commissione europea ha avviato e concluso una serie di accordi globali tra l'Unione europea e i Paesi terzi, perseguendo il fine di rafforzare le prospettive di promozione dell'industria europea, di ampliare le opportunità del trasporto aereo e di garantire eque condizioni di concorrenza, contribuendo al contempo alla riforma dell'aviazione civile internazionale.
Rientra in quest'ottica anche l'Accordo globale con lo Stato d'Israele, che risponde all'esigenza di liberalizzare progressivamente l'accesso al mercato, di creare nuove opportunità di investimento per gli Stati membri e di garantire pari diritti e opportunità a tutti i vettori aerei di Stati dell'Unione europea e israeliani.
Una volta entrato in vigore, l'Accordo sostituirà gli accordi bilaterali esistenti attualmente in vigore fra gli Stati membri dell'Unione europea e lo Stato d'Israele.
A prescindere dal caso specifico di Israele, la progressiva sostituzione dei numerosissimi accordi bilaterali con accordi globali con Paesi terzi nei quali l'Unione europea agisce come soggetto unico faciliterà i necessari processi di fusione e consolidamento di soggetti imprenditoriali dell'Unione europea in grado di confrontarsi con le dinamiche di mercato mondiali.
Iter procedurale della firma.
L'Accordo è stato negoziato dalla Commissione europea sulla base del mandato ricevuto dagli Stati membri dell'Unione europea nel novembre 2007. Le delegazioni di Israele, dell'Unione europea e degli Stati membri hanno partecipato a otto tornate negoziali, iniziate nel dicembre 2008 e conclusesi nel marzo 2012.
Finalità dell'Accordo.
Basato su analoghe esperienze con altri Paesi (ad esempio la Giordania), l'Accordo mira ad aprire, gradualmente e su base reciproca, il mercato del trasporto aereo,
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L'Accordo, in definitiva, prevede:
graduale apertura dei servizi aerei da ogni città dell'Unione europea verso ogni città nello Stato d'Israele e viceversa;
libertà tariffaria;
cooperazione fra le autorità nel settore della sicurezza aerea in termini di security e di safety e della gestione del traffico aereo, al fine di includere Israele nel «cielo unico europeo»;
cooperazione in materia ambientale;
misure a protezione del consumatore;
istituzione di un Comitato misto con funzioni consultive, interpretative e applicative dell'Accordo.
Esame delle disposizioni.
L'Accordo si compone di trenta articoli e di sei allegati.
Articolo 1. Definizioni.
Illustra le terminologie e i concetti utilizzati nell'Accordo.
Articolo 2. Diritti di traffico.
Definisce i diritti di sorvolo, scalo tecnico e altri diritti di traffico previsti nell'Accordo e necessari alla concreta operatività e all'esercizio delle rotte.
Articolo 3. Autorizzazione.
Illustra i requisiti necessari che ciascun vettore aereo di una delle Parti contraenti deve soddisfare – una volta inoltrata la domanda per le autorizzazioni di esercizio alle competenti autorità dell'altra Parte contraente – per la concessione delle opportune autorizzazioni.
Articolo 3-bis. Riconoscimento reciproco di determinazioni regolamentari in relazione all'idoneità e alla nazionalità del vettore aereo.
Una volta ricevuta la richiesta di autorizzazione di un vettore aereo di una delle Parti contraenti, le autorità competenti dell'altra Parte contraente riconoscono le decisioni in materia di determinazione dell'idoneità o della nazionalità adottate dalle autorità competenti della prima Parte, in relazione a tale vettore aereo, come se tale decisione fosse stata adottata dalle proprie autorità competenti e senza effettuare ulteriori accertamenti, salvo che nei casi stabiliti nell'articolo stesso.
Articolo 4. Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni.
Definisce i casi in cui le autorità competenti di ciascuna Parte hanno il diritto di rifiutare, revocare, sospendere o limitare l'autorizzazione di esercizio ovvero sospendere o limitare in un altro modo l'esercizio di un vettore aereo appartenente all'altra Parte.
Articolo 5. Investimenti.
Definisce le misure circa la proprietà maggioritaria o il controllo effettivo di un vettore aereo di Israele da parte di Stati membri dell'Unione europea o dei loro cittadini, ovvero di vettori aerei dell'Unione europea da parte di Israele o di suoi cittadini.
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Articolo 6. Rispetto delle disposizioni legislative e regolamentari.
Definisce il regime di applicabilità di leggi, regolamenti e direttive amministrative delle rispettive Parti, in materia di ingresso e uscita dei vettori, operazioni di volo e navigazione aerea, nonché in materia di dogana, immigrazione, passaporti e sanità.
Articolo 7. Condizioni di concorrenza.
Definisce gli obiettivi e le condizioni di concorrenza per la fornitura dei servizi aerei delle due Parti, tramite applicazione all'Accordo delle disposizioni di cui al titolo IV, capo 3, dell'Accordo di associazione tra l'Unione europea e Israele (Accordo euromediterraneo di associazione firmato nel 1995 e in vigore dal 2000: il titolo IV, capo III, esamina vari aspetti della concorrenza in campo commerciale).
Articolo 8. Opportunità commerciali.
Definisce i diritti di ciascuna Parte contraente in riferimento alle opportunità commerciali dei vettori aerei, per quanto concerne la rappresentanza dei vettori stessi, l'assistenza a terra, la vendita, le spese in loco e il trasferimento di fondi, gli accordi di cooperazione, il trasporto di superficie, la locazione finanziaria (leasing), l'affiliazione commerciale (franchising) e l'impiego del marchio (branding), l'assegnazione di bande orarie (slot) negli aeroporti nonché le consultazioni in sede di Comitato misto.
Articolo 9. Dazi doganali e altre tasse.
Disciplina il regime e i casi di esenzioni doganali e fiscali relativamente a carburante, provviste di bordo, pezzi di ricambio e lubrificanti, necessari per garantire l'operatività dei servizi svolti dai vettori designati dalle Parti contraenti.
Articolo 10. Oneri per l'utilizzo di aeroporti e di infrastrutture e servizi per la navigazione aerea.
Disciplina gli oneri di uso che le autorità o gli enti competenti di ciascuna Parte impongono eventualmente ai vettori aerei dell'altra Parte per l'utilizzo dei servizi di controllo del traffico aereo e della navigazione aerea, di aeroporti e di infrastrutture e dei servizi per la sicurezza della navigazione aerea. Tali oneri devono essere adeguati, ragionevoli, non ingiustamente discriminatori ed equamente ripartiti tra le varie categorie di utenti.
Articolo 11. Fissazione delle tariffe.
Le Parti consentono ai vettori aerei di fissare liberamente le tariffe, sulla base di una libera ed equa concorrenza.
Articolo 12. Dati statistici.
Definisce lo scambio tra le Parti di statistiche richieste dalle disposizioni legislative e regolamentari nazionali, nonché – su richiesta di una delle Parti – delle altre informazioni statistiche disponibili che possano ragionevolmente essere richieste, per valutare l'andamento dei servizi aerei. Stabilisce la cooperazione nell'ambito del Comitato misto per facilitare lo scambio di informazioni statistiche.
Articolo 13. Sicurezza dell'aviazione.
Stabilisce la cooperazione delle Parti in materia di sicurezza dell'aviazione, finalizzata alla definizione di norme armonizzate o al riconoscimento reciproco delle rispettive norme di sicurezza. Tale processo di cooperazione avviene sotto la supervisione del Comitato misto con l'assistenza dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea. Le Parti garantiscono che le rispettive legislazioni, disposizioni o procedure assicurino almeno il livello dei requisiti minimi e degli standard regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all'allegato IV, parte A.
Articolo 14. Protezione della navigazione aerea.
Definisce le condizioni secondo le quali le Parti si conformano alle disposizioni
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Articolo 15. Gestione del traffico aereo.
Le Parti cooperano nel settore della gestione del traffico aereo al fine di estendere il «cielo unico europeo» a Israele e rafforzare così le norme di sicurezza attuali e l'efficacia globale delle norme che disciplinano il traffico aereo generale in Europa, ottimizzare la capacità e ridurre al minimo i ritardi. A tale fine Israele partecipa, come osservatore, ai lavori del Comitato per il «cielo unico europeo». Tale processo di cooperazione è soggetto al monitoraggio del Comitato misto. Le Parti si impegnano a operare in conformità alle disposizioni e ai requisiti regolamentari dell'Unione europea in materia di trasporto aereo, di cui all'allegato IV, parte B, sezione B.
Articolo 16. Ambiente.
Le Parti riconoscono l'importanza della protezione dell'ambiente in sede di definizione e di attuazione della politica dell'aviazione e riconoscono altresì la necessità di adottare misure efficaci a livello mondiale, nazionale e locale per ridurre al minimo gli impatti dell'aviazione civile sull'ambiente. Le Parti garantiscono che le rispettive legislazioni, disposizioni o procedure assicurino almeno il rispetto degli standard minimi e dei requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all'allegato IV, parte C.
Articolo 17. Responsabilità del vettore aereo.
Le Parti riconoscono gli obblighi assunti in base alla Convenzione di Montreal, garantendo che le rispettive legislazioni, disposizioni o procedure assicurino almeno il livello delle norme e dei requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all'allegato IV, parte D.
Articolo 18. Diritti dei consumatori e protezione dei dati personali.
Le Parti garantiscono che le rispettive legislazioni, disposizioni o procedure assicurino almeno il livello delle norme e dei requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all'allegato IV, parte E.
Articolo 19. Sistemi telematici di prenotazione.
I sistemi telematici di prenotazione, i vettori aerei e le agenzie di viaggio di una Parte beneficiano di un trattamento equivalente a quello riservato ai sistemi telematici di prenotazione, ai vettori aerei e alle agenzie di viaggi che operano nel territorio dell'altra Parte contraente.
Articolo 20. Aspetti sociali.
Le Parti garantiscono che le rispettive legislazioni, disposizioni o procedure assicurino almeno il livello delle norme e dei requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all'allegato IV, parte F.
Articolo 21. Interpretazione e attuazione.
Le Parti adottano tutte le misure, di carattere generale o particolare, idonee a garantire l'osservanza degli obblighi derivanti dall'Accordo e si astengono da qualsiasi misura che possa arrecare pregiudizio alla realizzazione degli obiettivi dello stesso Accordo. Ciascuna Parte è responsabile nel proprio territorio per la corretta attuazione dell'Accordo e, in particolare, delle norme e dei requisiti regolamentari in materia di trasporto aereo elencati nell'allegato IV.
Articolo 22. Comitato misto.
Definisce l'istituzione di un Comitato misto, composto da rappresentanti delle Parti, responsabile dell'amministrazione e della corretta attuazione dell'Accordo.
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Articolo 23. Risoluzione delle controversie e arbitrato.
Ciascuna Parte può chiedere, attraverso i canali diplomatici, che il consiglio di associazione istituito ai sensi dell'Accordo di associazione esamini eventuali controversie relative all'applicazione o all'interpretazione del presente Accordo che non siano già state risolte conformemente all'articolo 22. Ai fini dell'applicazione del presente articolo il consiglio di associazione istituito nel quadro del citato Accordo di associazione agisce da Comitato misto. In caso di mancata risoluzione delle controversie secondo quanto specificato, l'articolo definisce la procedura di arbitrato che può essere attivata su richiesta di una Parte contraente.
Articolo 24. Misure di salvaguardia.
Le Parti adottano tutte le misure, di portata generale o specifica, necessarie per l'adempimento dei loro obblighi a norma dell'Accordo. Esse assicurano la realizzazione degli obiettivi fissati dall'Accordo.
Articolo 25. Portata geografica dell'Accordo.
Le Parti contraenti si impegnano a condurre un dialogo permanente volto a garantire la conformità dell'Accordo con il processo di Barcellona e si prefiggono l'obiettivo ultimo di costituire uno spazio aereo euromediterraneo comune.
Articolo 26. Relazioni con altri accordi.
Le disposizioni contenute nell'Accordo prevalgono sulle disposizioni in materia contenute nelle intese bilaterali vigenti fra Israele e gli Stati membri. Tuttavia, in deroga a eventuali disposizioni del presente Accordo, possono essere mantenuti i diritti di traffico e gli accordi in materia di sicurezza esistenti scaturiti da tali accordi bilaterali e non coperti dall'Accordo orizzontale. Tali diritti e accordi possono essere mantenuti a beneficio di vettori aerei dell'Unione europea, a condizione che non vengano effettuate discriminazioni tra gli Stati membri dell'Unione europea sulla base della nazionalità, e i vettori aerei dello Stato d'Israele.
Articolo 27. Modifiche.
Definisce la procedura nel caso in cui una delle Parti desideri modificare le disposizioni dell'Accordo.
Articolo 28. Scadenza.
L'Accordo ha durata illimitata. Ciascuna Parte può in qualsiasi momento dare preavviso scritto all'altra Parte contraente, tramite i canali diplomatici, di aver deciso di denunciare l'Accordo. Il preavviso deve essere comunicato simultaneamente all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).
Articolo 29. Registrazione presso l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale e il Segretariato delle Nazioni Unite.
L'Accordo e tutte le sue eventuali modifiche sono registrati presso l'ICAO e presso il Segretariato Generale delle Nazioni Unite.
Articolo 30. Applicazione ed entrata in vigore.
L'Accordo viene applicato in via provvisoria, conformemente alla legislazione nazionale delle Parti contraenti, a decorrere dalla data della firma delle Parti. L'Accordo entra in vigore un mese dopo la data dell'ultima nota diplomatica scambiata fra le Parti contraenti, che conferma l'avvenuto espletamento di tutte le procedure necessarie per la sua entrata in vigore. Sono stabilite le modalità per lo scambio di note diplomatiche.
Allegato I. Servizi concordati e rotte specificate.
Stabilisce la tabella delle rotte.
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Allegato II. Disposizioni transitorie.
Conferma l'applicazione di tutti i diritti, inclusi quelli di traffico, e condizioni più favorevoli già concessi in virtù di accordi o intese bilaterali tra Israele e Stati membri dell'Unione europea in essere alla firma dell'Accordo. Stabilisce le fasi in cui è ripartito il periodo di applicazione graduale, soggette tuttavia a riesame ed eventuale modifica da parte del Comitato misto, che ne avrà analizzato l'impatto commerciale.
Allegato III. Elenco degli altri Stati di cui agli articoli 3, 4 e 8 dell'Accordo e all'allegato I.
Allegato IV. Norme relative all'aviazione civile.
Allegato V. Frequenze di base concordate su determinate rotte pari o superiori a 14 e frequenze di base concordate su determinate rotte superiori a 7 ma inferiori a 14.
Allegato VI. Norme e requisiti regolamentari da rispettare nell'applicazione della legislazione UE elencata nell'allegato IV dell'Accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l'UE e Israele.
b) Accordo sullo spazio aereo comune tra l'Unione europea e i suoi Stati membri e la Repubblica moldova, fatto a Bruxelles il 26 giugno 2012
Contesto dell'Accordo.
A seguito delle sentenze pronunciate dalla Corte di giustizia delle comunità europee nel novembre 2002 (le cosiddette Open Skies con le quali la Corte di giustizia giudicò incompatibili con il diritto comunitario alcune clausole contenute negli accordi aerei bilaterali stipulati da alcuni Stati membri con gli Stati Uniti d'America), la Commissione europea ha avviato numerosi negoziati in materia di trasporto aereo e ha concluso una serie di accordi globali al riguardo con Paesi terzi, al fine di rafforzare le prospettive di promozione dell'industria europea, di ampliare le opportunità di trasporto aereo e di garantire eque condizioni di concorrenza agli operatori europei, contribuendo al contempo alla riforma dell'aviazione civile internazionale.
Rientra in questo contesto l'Accordo sullo spazio aereo comune (Common Aviation Area - CAA) con la Repubblica di Moldova, oggetto della presente relazione. L'Accordo risponde infatti all'esigenza di liberalizzare l'accesso al mercato, di creare nuove opportunità di investimento per gli Stati membri e di garantire pari diritti e opportunità a tutti i vettori aerei dell'Unione europea e moldavi, imponendo loro il rispetto delle stesse norme, comprese quelle relative alla sicurezza aerea, alla sicurezza dell'aviazione civile, alla gestione del traffico aereo e agli aspetti sociali e ambientali.
L'intesa è in linea con altre analoghe stipulate tra l'Unione europea e Paesi terzi, tutte finalizzate alla creazione di un ampio spazio aereo liberalizzato: di questo processo è espressione – fra gli altri – l'Accordo ECAA, firmato il 9 giugno 2006, che istituisce lo Spazio aereo comune europeo tra la Comunità europea e i suoi Stati membri e Albania, Bosnia-Erzegovina, Croazia, ex Repubblica Yugoslava di Macedonia, Islanda, Montenegro, Norvegia, Serbia, Missione ONU per il Kosovo. Una volta entrato in vigore l'Accordo, esso sostituirà le intese bilaterali esistenti fra gli Stati membri dell'Unione europea e la Repubblica di Moldova.
Iter procedurale della firma.
L'Accordo è stato negoziato dalla Commissione europea sulla base del mandato ricevuto dagli Stati membri dell'Unione europea il 2 maggio 2011.
Le delegazioni della Repubblica di Moldova, dell'Unione europea e degli Stati membri hanno partecipato alle tornate negoziali che si sono concluse con la parafatura del testo a Chisinau il 26 ottobre 2011.
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Finalità dell'Accordo.
L'Accordo mira ad istituire uno Spazio aereo liberalizzato tra l'Unione europea e i suoi Stati membri e la Repubblica di Moldova, nel cui ambito i vettori di entrambe le Parti potranno stabilirsi liberamente, fornire liberamente i loro servizi, competere su base equa e paritaria, nonché essere soggetti a condizioni regolamentari equivalenti e armonizzate.
L'Accordo, rafforzando ulteriormente i legami economici tra l'Unione europea e la Repubblica di Moldova, apporterà vantaggi economici ai vettori aerei, agli aeroporti, ai passeggeri, agli spedizionieri, all'industria del turismo e, in generale, all'economia di entrambe le Parti.
L'Accordo, in sintesi, prevede:
libertà di operare servizi aerei da ogni città dell'Unione europea verso ogni città moldava e viceversa;
libertà tariffaria;
accordi di collaborazione tra le compagnie, inclusi gli accordi di code-sharing e di noleggio con equipaggio (wet-leasing);
cooperazione fra le autorità nel settore della sicurezza aerea in termini di security e di safety;
forte cooperazione in materia ambientale;
misure a protezione del consumatore;
un Comitato congiunto con funzioni consultive, interpretative e applicative dell'Accordo.
Esame delle disposizioni.
L'Accordo si compone di ventinove articoli e di quattro allegati.
Articolo 1. Definizioni.
Illustra le terminologie e i concetti utilizzati nel corpo dell'Accordo.
Articolo 2. Concessione di diritti.
Definisce i diritti di sorvolo e di scalo tecnico nonché altri diritti di traffico previsti nell'Accordo e necessari alla concreta operatività e all'esercizio delle rotte.
Articolo 3. Autorizzazione.
Illustra i requisiti necessari che ciascun vettore aereo di una delle Parti contraenti deve soddisfare, una volta inoltrata alle competenti autorità dell'altra Parte la domanda per le autorizzazioni di esercizio, per la concessione delle opportune autorizzazioni.
Articolo 4. Riconoscimento reciproco di dichiarazioni regolamentari relative all'idoneità, alla proprietà e al controllo del vettore aereo.
Una volta ricevuta una richiesta di autorizzazione da un vettore aereo di una delle Parti, le autorità competenti dell'altra Parte riconoscono le decisioni in materia di determinazione dell'idoneità o della cittadinanza, adottate dalle autorità competenti della prima Parte in relazione a tale vettore aereo, come se tale decisione fosse stata adottata dalle proprie autorità competenti e senza effettuare ulteriori accertamenti, salvo che nei casi stabiliti nell'articolo 4 stesso.
Articolo 5. Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni.
Definisce i casi in cui le autorità competenti di ciascuna Parte hanno il diritto di rifiutare, revocare, sospendere o limitare l'autorizzazione di esercizio ovvero sospendere o limitare in altro modo l'esercizio di un vettore aereo appartenente all'altra Parte.
Articolo 6. Investimenti.
Si riferisce alla proprietà della partecipazione di maggioranza o al controllo
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Articolo 7. Rispetto delle disposizioni legislative e regolamentari.
Definisce il regime di applicabilità di leggi, regolamenti e direttive amministrative delle rispettive Parti contraenti in materia di dogana, immigrazione, passaporti e sanità.
Articolo 8. Contesto concorrenziale.
Definisce gli obiettivi e le condizioni di concorrenza per la fornitura dei servizi aerei delle due Parti contraenti.
Articolo 9. Opportunità commerciali.
Definisce i diritti di ciascuna Parte contraente in riferimento alle opportunità commerciali dei rappresentanti dei vettori aerei.
Articolo 10. Diritti doganali e fiscalità.
Disciplina il regime e i casi di esenzione doganale e fiscale, relativamente a carburante, provviste di bordo, pezzi di ricambio e lubrificanti necessari per garantire l'operatività dei servizi svolti dai vettori designati dalle Parti contraenti.
Articolo 11. Oneri per l'utilizzo di aeroporti e di infrastrutture e servizi per la navigazione aerea.
Ciascuna Parte garantisce che gli oneri di uso, eventualmente imposti dalle autorità o dagli enti competenti per la riscossione ai vettori aerei dell'altra Parte per l'utilizzo dei servizi di controllo del traffico aereo e della navigazione aerea, di aeroporti e di infrastrutture e dei servizi per la sicurezza della navigazione aerea, siano adeguati, ragionevoli, non ingiustamente discriminatori ed equamente ripartiti tra le varie categorie di utenti. Gli oneri di cui trattasi possono riflettere, ma non eccedere, il costo totale sostenuto dalle competenti autorità o enti per garantire adeguate infrastrutture e servizi aeroportuali e di sicurezza dell'aviazione all'interno dell'aeroporto o del sistema aeroportuale. Tali oneri possono comprendere una ragionevole remunerazione dei cespiti dopo gli ammortamenti. Le infrastrutture e i servizi il cui uso è soggetto al pagamento di oneri sono offerti secondo criteri di efficienza ed economia. In ogni caso, tali oneri sono applicati ai vettori dell'altra Parte secondo condizioni non meno favorevoli delle condizioni più favorevoli applicate a qualunque altro vettore aereo nel momento in cui tali oneri sono stabiliti.
Articolo 12. Fissazione dei prezzi.
Le Parti consentono ai vettori aerei di fissare liberamente i prezzi sulla base di una libera ed equa concorrenza.
Articolo 13. Dati statistici.
Definisce lo scambio tra le Parti di statistiche richieste dalle disposizioni legislative e regolamentari nazionali e, su richiesta di una delle Parti, delle altre informazioni statistiche disponibili, che possano ragionevolmente essere richieste per esaminare l'andamento dei servizi aerei.
Articolo 14. Sicurezza aerea.
Definisce le condizioni secondo le quali le Parti si conformano alle disposizioni della legislazione in materia di sicurezza aerea specificata nel dettaglio nell'allegato III, parte C, dell'Accordo.
Articolo 15. Sicurezza dell'aviazione civile.
Definisce le condizioni secondo le quali le Parti si conformano alle disposizioni
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Articolo 16. Gestione del traffico aereo.
Le Parti cooperano nel settore della gestione del traffico aereo al fine di estendere il «cielo unico europeo» alla Repubblica di Moldova e rafforzare così le norme di sicurezza attuali e l'efficacia globale delle norme che disciplinano il traffico aereo generale in Europa, ottimizzare la capacità, ridurre al minimo i ritardi e migliorare l'efficienza ambientale.
Articolo 17. Ambiente.
Le Parti riconoscono l'importanza della protezione dell'ambiente in sede di definizione e di attuazione della politica dell'aviazione e riconoscono altresì la necessità di adottare misure efficaci a livello mondiale, nazionale e locale per ridurre al minimo gli impatti dell'aviazione civile sull'ambiente.
Articolo 18. Protezione dei consumatori.
Definisce le condizioni secondo le quali le Parti si conformano alle disposizioni della legislazione in materia di sicurezza aerea specificata nel dettaglio nell'allegato III, parte G, dell'Accordo.
Articolo 19. Sistemi telematici di prenotazione.
Definisce le condizioni secondo le quali le Parti si conformano alle disposizioni della legislazione in materia di trasporto aereo specificata nel dettaglio nell'allegato III, parte H, dell'Accordo.
Articolo 20. Aspetti sociali.
Definisce le condizioni secondo le quali le Parti si conformano alle disposizioni della legislazione in materia di trasporto aereo specificata nel dettaglio nell'allegato III, parte F, dell'Accordo.
Articolo 21. Interpretazione e attuazione.
Le Parti adottano tutte le misure, di carattere generale o particolare, idonee a garantire l'osservanza degli obblighi derivanti dall'Accordo e si astengono da qualsiasi misura che possa recare pregiudizio alla realizzazione degli obiettivi dello stesso Accordo.
Articolo 22. Comitato misto.
Definisce l'istituzione di un Comitato misto, composto da rappresentanti delle Parti, responsabile dell'amministrazione e della corretta attuazione dell'Accordo.
Articolo 23. Risoluzione delle controversie e arbitrato.
In caso di controversie in materia di interpretazione o di applicazione dell'Accordo, le Parti si impegnano a risolverle in primo luogo mediante consultazioni formali in sede di Comitato misto, conformemente all'articolo 22, paragrafo 5, dell'Accordo.
In caso di mancata risoluzione delle controversie nell'ambito del Comitato misto, l'articolo definisce la procedura di arbitrato.
Articolo 24. Misure di salvaguardia.
Le Parti adottano tutte le misure, di portata generale o specifica, necessarie per l'adempimento dei loro obblighi a norma dell'Accordo. Esse assicurano la realizzazione degli obiettivi fissati dall'Accordo.
Articolo 25. Relazioni con altri accordi.
Le disposizioni contenute nell'Accordo prevalgono sulle disposizioni in materia contenute negli accordi bilaterali vigenti fra la Repubblica di Moldova e gli Stati membri dell'Unione europea. È tuttavia autorizzato l'esercizio dei diritti di traffico esistenti scaturiti da tali accordi bilaterali e non coperti dall'Accordo orizzontale, a condizione che non vengano effettuate discriminazioni tra
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Articolo 26. Modifiche.
Definisce la procedura nel caso in cui una delle Parti intenda modificare le disposizioni dell'Accordo.
Articolo 27. Denuncia.
Ciascuna Parte può in qualsiasi momento decidere di denunciare l'Accordo, dandone preavviso scritto, tramite i canali diplomatici, all'altra Parte. Detto preavviso deve essere comunicato simultaneamente all'ICAO e al Segretariato Generale delle Nazioni Unite.
Articolo 28. Registrazione presso l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale e il Segretariato delle Nazioni Unite.
L'Accordo e tutte le modifiche sono registrati presso l'ICAO e presso il Segretariato Generale delle Nazioni Unite.
Articolo 29. Applicazione provvisoria ed entrata in vigore.
L'Accordo entra in vigore entro un mese dalla data dello scambio dell'ultima nota diplomatica fra le Parti oppure, in via transitoria, dal primo giorno del mese successivo alla data dell'ultima nota con la quale le Parti si sono comunicate l'avvenuto espletamento delle procedure necessarie a tal fine.
Allegato I. Servizi concordati e rotte specificate.
Stabilisce la tabella delle rotte.
Allegato II. Disposizioni transitorie.
Definisce, tra l'altro, l'esclusione del diritto di esercitare diritti di traffico di quinta libertà (per «diritto della quinta libertà» si intende il privilegio concesso da uno Stato, detto «concedente», ai vettori aerei di un altro Stato, detto «concessionario», di fornire servizi di trasporto internazionale tra il territorio dello Stato concedente e il territorio di uno Stato terzo, a condizione che tali servizi abbiano come punto di partenza o di destinazione il territorio dello Stato concessionario) anche per i vettori aerei della Repubblica di Moldova tra i punti situati sul territorio dell'Unione europea, fatti salvi i diritti di traffico di quinta libertà già concessi nell'ambito degli accordi bilaterali fra la Repubblica di Moldova e gli Stati membri dell'Unione europea.
Allegato III. Norme applicabili all'aviazione civile.
Elenca i regolamenti applicabili all'Accordo in materia di aviazione civile.
Allegato IV. Elenco degli altri Stati di cui all'articolo 3 e 4 e all'allegato I.
Contiene l'elenco degli accordi tra gli Stati membri dell'Unione europea e la Repubblica di Moldova, che saranno sostituiti dal presente Accordo (nella fattispecie: Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera).
c) Accordo sui trasporti aerei fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, gli Stati Uniti d'America, d'altro lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, con Allegato, fatto a Lussemburgo e Oslo il 16 e il 21 giugno 2011, e Accordo addizionale fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, riguardante l'applicazione dell'Accordo sui trasporti aerei fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, gli Stati Uniti d'America, d'altro lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, fatto a Lussemburgo e Oslo il 16 e il 21 giugno 2011
Contesto dell'Accordo.
L'Accordo estende a Islanda e Norvegia le disposizioni contenute nell'Accordo sui trasporti aerei firmato dagli Stati Uniti d'America (USA) e dalla Comunità europea e dai suoi Stati membri il 25 aprile e 30 aprile 2007, come modificato dal
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Il settore del trasporto aereo internazionale veniva disciplinato in passato da accordi bilaterali fra singoli Stati. In seguito alle sentenze pronunciate dalla Corte di giustizia delle Comunità europee nel novembre 2002 – le cosiddette Open Skies – che stabilirono l'incompatibilità con il diritto comunitario di alcune clausole contenute negli accordi aerei bilaterali stipulati da alcuni Stati membri con gli USA, la Commissione europea ha avviato e concluso una serie di accordi globali tra l'Unione europea e i Paesi terzi, perseguendo il fine di rafforzare le prospettive di promozione dell'aviazione europea, di ampliare le opportunità del trasporto aereo e di garantire eque condizioni di concorrenza, contribuendo al contempo alla riforma dell'aviazione civile internazionale.
In tale ottica, anche l'Accordo oggetto delle presenti relazioni risponde alle esigenze di liberalizzare l'accesso al mercato, creare nuove opportunità di investimento e garantire pari diritti e opportunità a tutti i vettori aerei degli Stati membri dell'Unione europea e degli altri Paesi contraenti.
Iter procedurale della firma.
Le delegazioni di Islanda e Norvegia hanno preso parte, in qualità di osservatori, alla tornata negoziale dell'Accordo tra Unione europea e USA, conclusasi con la parafatura del Protocollo di modifica dell'Accordo a Bruxelles, il 25 marzo 2010.
Al punto 27 del Memorandum of Consultations, firmato al termine di tali negoziati, è stato concordato che l'Islanda e la Norvegia sviluppassero una proposta concernente le condizioni e la procedura per accedere all'intesa.
Le delegazioni degli USA, dell'Unione europea, degli Stati membri, dell'Islanda e della Norvegia hanno preso parte alla cerimonia della firma dell'Accordo svoltasi ad Oslo il 21 giugno 2011.
Le Parti dovranno autenticare tutte le versioni linguistiche del testo.
Finalità dell'Accordo.
L'Accordo sui trasporti aerei firmato dagli USA e dalla Comunità europea e dai suoi Stati membri, il 25 aprile e 30 aprile 2007, si applica già a Norvegia e Islanda.
Con il presente Accordo, si estende all'Islanda e alla Norvegia anche l'applicazione delle disposizioni contenute nel Protocollo di modifica dell'Accordo sui trasporti aerei tra la Comunità europea ed i suoi Stati membri, da un lato, e gli USA, dall'altro, firmato a Bruxelles il 24 giugno 2010.
Tale Protocollo, che risponde all'esigenza di dare piena attuazione all'Accordo tra Unione europea e USA sul trasporto aereo del 2007, già in vigore negli Stati membri, contiene numerosi incentivi volti a promuovere le riforme necessarie per una maggiore apertura del mercato. Il suo testo è frutto di un necessario compromesso di interessi e diverse esigenze di politica aeronautica, motivato dall'intento di concludere la cosiddetta seconda fase dell'Accordo per non pregiudicare la prima fase, già in vigore.
Il Protocollo aumenta ulteriormente i vantaggi per i consumatori, le compagnie aeree, i lavoratori e le comunità all'interno dell'Unione europea. I vantaggi economici di uno spazio aereo aperto (SAA) completo tra l'Unione europea e gli USA sono stati valutati in diversi miliardi di euro all'anno in uno studio condotto da Booz Allen Hamilton per conto della Commissione.
L'inclusione di un articolo sulla dimensione sociale assicura inoltre che l'ulteriore apertura del mercato sarà accompagnata da elevati livelli di tutela del lavoro e che i diritti dei lavoratori non saranno messi in pericolo dalle nuove opportunità create dal Protocollo.
Data la forte attenzione verso la salvaguardia dell'ambiente, il Protocollo è pienamente coerente con l'obiettivo dell'Unione europea di limitare al minimo l'impatto dell'aviazione internazionale sul cambiamento climatico.
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Considerato che Norvegia e Islanda sono parti integranti dello spazio aereo comune europeo (SEE), l'estensione dell'applicazione del Protocollo a tali due Stati assicurerà un quadro normativo coerente per i voli tra gli USA e il mercato unico dell'aviazione civile nell'Unione europea.
Esame delle disposizioni.
L'Accordo si compone di sei articoli, di un allegato relativo a previsioni specifiche all'Islanda e alla Norvegia e di un accordo addizionale tra le medesime Parti che si compone di nove articoli.
ACCORDO DI TRASPORTO AEREO.
Articolo 1. Definizioni.
Illustra il termine di Parte contraente, indicante USA, Unione europea e suoi Stati membri, Islanda e Norvegia.
Articolo 2. Applicazione dell'Accordo sui trasporti aerei modificato dal Protocollo e dall'allegato al presente Accordo.
Prevede che le disposizioni dell'Accordo sui trasporti aerei firmato dagli USA e dalla Comunità europea e dai suoi Stati membri il 25 e 30 aprile 2007 (Accordo sui trasporti aerei), modificato dal Protocollo di modifica dell'Accordo sui trasporti aerei firmato dagli USA e dall'Unione europea e dai suoi Stati membri il 24 giugno 2010 (Protocollo), si applicano a tutte le Parti del presente Accordo, fatto salvo quanto previsto dall'allegato al presente Accordo.
Articolo 3. Denuncia o cessazione dell'applicazione provvisoria.
Illustra modalità e termini con cui gli USA, l'Unione europea, l'Islanda e la Norvegia possono denunciare l'Accordo o porre fine alla sua applicazione provvisoria.
Viene inoltre stabilito che la denuncia dell'Accordo sui trasporti aerei modificato dal Protocollo comporta la simultanea denuncia del presente accordo.
Articolo 4. Registrazione presso l'ICAO.
Prescrive la registrazione dell'Accordo e di tutti gli eventuali emendamenti presso l'ICAO.
Articolo 5. Applicazione provvisoria.
Viene convenuto che l'Accordo sia applicato in via provvisoria, nella misura consentita dal diritto nazionale applicabile, a decorrere dalla data della firma.
Articolo 6. Entrata in vigore.
Stabilisce che l'Accordo entrerà in vigore all'ultima delle seguenti date:
1. la data di entrata in vigore dell'Accordo sui trasporti aerei;
2. la data di entrata in vigore del Protocollo;
3. un mese dopo la notifica dell'ultima nota di scambio di note diplomatiche tra le Parti, che conferma l'avvenuto espletamento di tutte le procedure necessarie per l'entrata in vigore del presente Accordo.
ALLEGATO. Disposizioni specifiche in relazione all'Islanda e alla Norvegia.
Ribadisce che l'Accordo si applica con i medesimi diritti e doveri degli Stati membri dell'Unione europea all'Islanda e alla Norvegia, con alcune eccezioni e peculiarità dovute alla circostanza che Norvegia e Islanda sono soggette all'Accordo sullo Spazio economico europeo, ma non sono Stati membri dell'Unione europea.
ACCORDO ADDIZIONALE.
Articolo 1. Comunicazione.
Definisce termini e modalità delle notifiche di denuncia dell'Accordo o di interruzione
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Articolo 2. Sospensione dei diritti di traffico.
Inserisce l'Islanda e la Norvegia tra i soggetti coinvolti nella decisione di sospensione dei diritti di traffico adottata a norma dell'articolo 21, paragrafo 5, dell'Accordo sui trasporti aerei modificato dal Protocollo.
Articolo 3. Comitato misto.
Definisce le modalità di partecipazione dell'Islanda e della Norvegia al Comitato misto. In particolare, viene stabilito che anche l'Islanda e la Norvegia potranno essere rappresentate nel Comitato misto, salvo che nei settori di esclusiva competenza dell'Unione europea. Le posizioni che saranno assunte da Islanda e Norvegia nell'ambito del Comitato su materie di cui agli articoli 14 e 20 dell'Accordo o che non richiedano l'adozione di decisioni con effetti giuridici saranno adottate di concerto con la Commissione europea. Le posizioni sulle decisioni del Comitato riguardanti regolamenti o direttive dell'Unione europea incorporati nell'Accordo sull'area economica europea saranno adottate dalla Commissione di concerto con gli Stati membri, l'Islanda e la Norvegia.
Articolo 4. Arbitrato.
Stabilisce che, nelle procedure di arbitrato di cui all'articolo 19 dell'Accordo, la Commissione rappresenta, oltre l'Unione europea e gli Stati membri, anche l'Islanda e la Norvegia e provvede ad adottare le misure necessarie per garantirne la partecipazione alla preparazione e al coordinamento delle procedure di arbitrato.
Articolo 5. Scambio di informazioni.
Definisce forme e tempi relativi allo scambio di informazioni tra Islanda, Norvegia e Commissione in caso di decisioni relative al rifiuto, revoca, sospensione o limitazione di autorizzazioni rilasciate alle compagnie americane.
Articolo 6. Sovvenzioni e aiuti pubblici.
Attribuisce anche a Islanda e Norvegia la possibilità di sottoporre alla valutazione della Commissione i possibili effetti anticoncorrenziali di eventuali aiuti pubblici o sussidi erogati da un soggetto pubblico nel territorio degli USA.
Articolo 7. Denuncia o cessazione dell'applicazione provvisoria.
Attribuisce a ciascuna Parte dell'Accordo addizionale la possibilità di denunciarlo o di interromperne l'applicazione provvisoria. Viene inoltre stabilito che l'Accordo addizionale è denunciato o cessa di essere applicato simultaneamente all'eventuale denuncia o interruzione dell'applicazione provvisoria dell'Accordo stesso.
Articolo 8. Applicazione provvisoria.
È convenuto che, in attesa dell'entrata in vigore definitiva, le Parti concordano di applicare provvisoriamente l'Accordo addizionale dalla data della sua firma o dalla data di applicazione provvisoria di cui all'articolo 5 dell'Accordo stesso, nella misura consentita dal diritto nazionale applicabile.
Articolo 9. Entrata in vigore.
Stabilisce che l'Accordo addizionale entra in vigore alla data posteriore tra le seguenti:
un mese dopo la data dell'ultima nota diplomatica che conferma l'avvenuto espletamento di tutte le procedure necessarie per la sua entrata in vigore;
la data dell'entrata in vigore dell'Accordo.
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a) Accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e il Governo dello Stato d'Israele, dall'altro, fatto a Lussemburgo il 10 giugno 2013
Dalla formulazione dell'Accordo non derivano oneri finanziari a carico degli Stati membri.
Gli unici oneri, meramente eventuali, discendenti dall'applicazione dell'Accordo riguardano le spese di missione relative alla partecipazione di rappresentanti italiani alle riunioni del Comitato misto previsto dall'articolo 22.
In relazione a tali spese, si precisa che i delegati italiani che partecipano alle riunioni del predetto Comitato provengono dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) e dalla Rappresentanza permanente d'Italia presso l'Unione europea a Bruxelles:
1) l'ENAC provvede a finanziare in proprio le missioni all'estero dei funzionari delegati a partecipare al Comitato in qualità di rappresentanti italiani, nei limiti delle risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente;
2) non si configurano spese di missione per la partecipazione di esperti della Rappresentanza d'Italia presso l'Unione europea alle riunioni che si tengono a Bruxelles.
Per quanto concerne il ricorso al collegio arbitrale previsto dall'articolo 23 dell'Accordo, si rileva come esso sia estremamente improbabile, non esistendo precedenti nell'ambito della tipologia di accordi in questione.
Tale collegio costituisce pertanto un'ipotesi meramente eventuale e, qualora si configurasse, i relativi oneri graveranno sul bilancio dell'Unione europea.
Per quanto concerne le altre attività poste in essere in attuazione dell'Accordo, esse non prevedono richieste di contributi addizionali né di cofinanziamento aggiuntivo da parte degli Stati membri.
Dal presente provvedimento, pertanto, non derivano nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato.
b) Accordo sullo spazio aereo comune tra l'Unione europea e i suoi Stati membri e la Repubblica moldova, fatto a Bruxelles il 26 giugno 2012
Dalla formulazione dell'Accordo sullo spazio aereo comune tra l'Unione europea e i suoi Stati membri e la Repubblica moldova non derivano oneri finanziari a carico degli Stati membri.
Gli unici oneri, meramente eventuali, discendenti dall'applicazione dell'Accordo riguardano le spese di missione relative alla partecipazione
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In relazione a tali spese, si precisa che i delegati italiani che partecipano alle riunioni del predetto Comitato provengono dall'ENAC e dalla Rappresentanza permanente d'Italia presso l'Unione europea a Bruxelles:
1) l'ENAC provvede a finanziare in proprio le missioni all'estero dei funzionari delegati a partecipare al Comitato in qualità di rappresentanti italiani, nei limiti delle risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente;
2) non si configurano spese di missione per la partecipazione di esperti della Rappresentanza d'Italia presso l'Unione europea alle riunioni che si tengono a Bruxelles.
Per quanto concerne il ricorso al collegio arbitrale previsto dall'articolo 23 dell'Accordo, si rileva come esso sia estremamente improbabile, non esistendo precedenti nell'ambito della tipologia di accordi in questione.
Tale collegio costituisce pertanto un'ipotesi meramente eventuale e, qualora si configurasse, i relativi oneri graveranno sul bilancio dell'Unione europea.
Per quanto concerne le altre attività poste in essere in attuazione dell'Accordo, esse non prevedono richieste di contributi addizionali né di cofinanziamento aggiuntivo da parte degli Stati membri.
Dal presente provvedimento, pertanto, non derivano nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato.
c) Accordo sui trasporti aerei fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, gli Stati Uniti d'America, d'altro lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, con Allegato, fatto a Lussemburgo e Oslo il 16 e il 21 giugno 2011, e Accordo addizionale fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, riguardante l'applicazione dell'Accordo sui trasporti aerei fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, gli Stati Uniti d'America, d'altro lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, fatto a Lussemburgo e Oslo il 16 e il 21 giugno 2011
Con tali Accordi si estende ad Islanda e Norvegia l'applicazione delle disposizioni contenute nel Protocollo di modifica dell'Accordo sui trasporti aerei tra la Comunità europea ed i suoi Stati membri, da un lato, e gli USA, dall'altro, firmato a Bruxelles il 24 giugno 2010. Tale estensione non comporta alcun onere finanziario a carico degli Stati membri.
Il caso in esame, inoltre, ha una sua peculiarità, considerato che la Norvegia e l'Islanda hanno aderito, in qualità di terza e quarta Parte, a un accordo preesistente concluso tra l'Unione europea e gli USA. Non viene quindi istituito un Comitato congiunto ad hoc per questa singola intesa, ma si continua a seguire il calendario delle riunioni biennali già previsto per il Comitato congiunto tra Unione europea e USA.
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Per quanto concerne gli oneri derivanti dal ricorso al collegio arbitrale, si rileva come anch'essi abbiano natura meramente eventuale e che, qualora si configurino, graveranno sul bilancio dell'Unione europea.
Per quanto concerne le altre attività poste in essere in attuazione dell'Accordo, esse non prevedono richieste di contributi addizionali né di cofinanziamento aggiuntivo da parte degli Stati membri.
Dal presente provvedimento, dunque, che si limita ad estendere a Norvegia e Islanda un Accordo e un Protocollo di modifica già firmati, non derivano nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato.
Le attività poste in essere in attuazione dell'Accordo, oggetto della presente relazione, rientrano pertanto nella clausola di neutralità finanziaria e non prevedono richieste di contributi addizionali o di cofinanziamento aggiuntivo da parte dell'Italia.
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a) Accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e il Governo dello Stato d'Israele, dall'altro, fatto a Lussemburgo il 10 giugno 2013
Parte I. Aspetti tecnico-normativi di diritto interno.
1) Obiettivi e necessità dell'intervento normativo. Coerenza con il programma di Governo.
Il ricorso alla legge di autorizzazione alla ratifica si rende necessario in quanto l'Accordo rientra nella fattispecie di cui all'articolo 80 della Costituzione. Si tratta di un Accordo di competenza mista dell'Unione europea e degli Stati membri e, pertanto, da sottoporre alla firma anche dei rappresentanti dei singoli Stati membri.
L'intervento normativo è pienamente coerente con il programma di Governo, in quanto configura l'adempimento di un obbligo gravante sull'Italia in quanto Stato membro dell'Unione europea.
2) Analisi del quadro normativo nazionale.
Rispetto al quadro normativo nazionale non emerge alcun profilo di incoerenza o contraddizione, in quanto l'intervento normativo si risolve nella ratifica di un Accordo concluso in sede di Unione europea secondo le procedure proprie dell'Unione europea che, a norma di quanto previsto dall'articolo 100, paragrafo 2, e dall'articolo 218 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, regolano la preparazione, il negoziato e il perfezionamento degli accordi con i Paesi terzi.
3) Incidenza delle norme proposte sulle leggi e sui regolamenti vigenti.
Il provvedimento si inserisce coerentemente nel quadro giuridico vigente, in quanto si allinea ad altri accordi stipulati tra l'Unione europea e Paesi terzi, tutti finalizzati alla creazione di un ampio spazio aereo liberalizzato che possa condurre allo sviluppo e alla cooperazione nell'ambito della promozione della concorrenza, della difesa dell'ambiente, della tutela dei consumatori e della sicurezza.
Le disposizioni dell'Accordo prevalgono sulle disposizioni in materia previste da intese bilaterali vigente in materia di servizi aerei fra Italia e Israele. È tuttavia autorizzato l'esercizio dei diritti di traffico esistenti e derivanti da tali intese ma non coperti dal presente Accordo, a condizione che non vengano effettuate discriminazioni tra gli Stati membri dell'Unione europea e i loro cittadini.
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L'applicazione provvisoria di cui all'articolo 30 si riferisce agli aspetti tecnico-operativi (definizione delle rotte, designazione delle compagnie, tipi di aeromobili utilizzati e di servizi offerti) in quanto è prassi consolidata, nel settore aeronautico, la distinzione tra le parti normative degli accordi, soggette al perfezionamento delle procedure interne previste per la loro entrata in vigore, e i contenuti operativi, applicabili a partire dalla firma dell'Accordo. Tale prassi è motivata dall'esigenza di rispondere con prontezza alle rapide evoluzioni tecniche ed economiche del settore, rendendo così immediatamente fruibili i servizi previsti nell'Accordo con soddisfazione degli utenti e degli operatori economici coinvolti.
4) Analisi della compatibilità dell'intervento con i princìpi costituzionali.
Il provvedimento in esame non presenta alcun problema di costituzionalità, essendo pienamente conforme all'articolo 11 della Costituzione, in materia di partecipazione dell'Italia all'ordinamento internazionale, e al successivo articolo 117, in materia di riparto della potestà legislativa tra Stato, regioni ed enti locali.
5) Analisi della compatibilità dell'intervento con le competenze e le funzioni delle regioni ordinarie e a statuto speciale nonché degli enti locali.
L'intervento normativo è pienamente compatibile con le regole di riparto di competenze tra Stato, regioni ed enti locali in quanto la materia dei rapporti internazionali rientra, ai sensi dell'articolo 117 della Costituzione, nella competenza legislativa esclusiva dello Stato.
6) Verifica della compatibilità dell'intervento con i princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza sanciti dall'articolo 118, primo comma, della Costituzione.
I princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza sanciti dall'articolo 118 della Costituzione riguardano l'esercizio di funzioni amministrative e non risultano quindi direttamente coinvolti dall'intervento normativo. Tuttavia, rispetto ai rapporti tra Italia e Unione europea, risulta rispettato il principio di sussidiarietà, in quanto l'obiettivo di istituire uno spazio aereo liberalizzato tra l'Unione europea e Israele non è perseguibile attraverso interventi normativi adottati dai singoli Stati membri.
7) Verifica dell'assenza di rilegificazioni e della piena utilizzazione delle possibilità di delegificazione e degli strumenti di semplificazione normativa.
L'intervento normativo non comporta alcun processo di rilegificazione, poiché si riferisce a una materia (i trattati internazionali) che ha sempre necessitato di autorizzazione legislativa alla ratifica.
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Nella materia oggetto dell'intervento normativo in esame non è configurabile il ricorso alla delegificazione, in quanto la ratifica dell'Accordo in base ad autorizzazione conferita con legge è imposta dall'articolo 80 della Costituzione.
8) Verifica dell'esistenza di progetti di legge vertenti su materia analoga all'esame del Parlamento e relativo stato dell’iter.
Non risultano esistere progetti di legge vertenti sulla materia oggetto dell'intervento normativo in esame.
9) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi di costituzionalità sul medesimo o analogo oggetto.
Non risultano giudizi di costituzionalità pendenti sulla materia degli accordi aerei stipulati tra Unione europea e Paesi terzi.
Parte II. Contesto normativo dell'Unione europea e internazionale.
10) Analisi della compatibilità dell'intervento con l'ordinamento dell'Unione europea.
L'intervento normativo in oggetto è pienamente compatibile con l'ordinamento dell'Unione europea.
11) Verifica dell'esistenza di procedure di infrazione da parte della Commissione europea sul medesimo o analogo oggetto.
Non esistono procedure di infrazione da parte della Commissione europea sul medesimo o analogo oggetto.
12) Analisi della compatibilità dell'intervento con gli obblighi internazionali.
L'intervento normativo in oggetto è un adempimento rispetto agli obblighi prescritti dall'Unione europea e non presenta alcun profilo di incompatibilità rispetto ad altri obblighi internazionali.
13) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte di giustizia dell'Unione europea sul medesimo o analogo oggetto.
La Corte di giustizia dell'Unione europea ha chiarito la piena legittimazione dell'Unione europea a negoziare – in veste di soggetto unitario, ma congiuntamente agli Stati membri – accordi aerei globali
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Al contempo, la Corte ha ribadito la legittimità degli accordi aerei bilaterali, escludendo quindi che la competenza dell'Unione europea a sottoscrivere accordi con Paesi terzi sia configurabile quale competenza esclusiva.
14) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte europea dei diritti dell'uomo sul medesimo o analogo oggetto.
Sulle materia oggetto dell'intervento normativo non si riscontra una giurisprudenza creata dalla Corte europea dei diritti dell'uomo, né vi risultano giudizi pendenti.
15) Eventuali indicazioni sulle linee prevalenti della regolamentazione sul medesimo oggetto da parte degli altri Stati membri dell'Unione europea.
Gli Stati membri, ciascuno secondo le procedure previste dal rispettivo ordinamento nazionale, sono chiamati tutti a recepire l'Accordo sul piano interno, onde consentirne l'entrata in vigore.
Parte III. Elementi di qualità sistematica e redazionale del testo.
1) Individuazione delle nuove definizioni normative introdotte dal testo, della loro necessità, della coerenza con quelle già in uso.
Le definizioni dei termini contenuti nell'Accordo sono indicate nell'articolo 1 dello stesso e non sono innovative rispetto a quanto già utilizzato nella normativa dell'Unione europea.
2) Verifica della correttezza dei riferimenti normativi contenuti nel progetto, con particolare riguardo alle successive modificazioni e integrazioni subite dai medesimi.
I riferimenti normativi contenuti nell'Accordo sono di fonte europea e risultano corretti.
3) Ricorso alla tecnica della novella legislativa per introdurre modificazioni e integrazioni a disposizioni vigenti.
L'Accordo non introduce modificazioni o integrazioni a disposizioni vigenti, in quanto è il primo atto fondamentale di regolazione delle relazioni aeronautiche tra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da una parte, e lo Stato d'Israele dall'altra.
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È tuttavia autorizzato l'esercizio dei diritti di traffico esistenti derivanti da precedenti intese bilaterali tra Italia e Israele e non coperti dal presente Accordo, a condizione che non vengano effettuate discriminazioni tra gli Stati membri dell'Unione europea e i loro cittadini.
4) Individuazione di effetti abrogativi impliciti di disposizioni dell'atto normativo e loro traduzione in norme abrogative espresse nel testo normativo.
Le disposizioni del presente atto normativo prevalgono esplicitamente sulle disposizioni in materia previste da intese bilaterali vigenti in materia di servizi aerei fra Italia e Israele.
5) Individuazione di disposizioni dell'atto normativo aventi effetto retroattivo e di reviviscenza di norme precedentemente abrogate o di interpretazione autentica o derogatorie rispetto alla normativa vigente.
Non si riscontrano le fattispecie indicate.
6) Verifica della presenza di deleghe aperte sul medesimo oggetto, anche a carattere integrativo o correttivo.
Non risulta alcuna delega aperta sulla materia oggetto dell'intervento normativo.
7) Indicazione degli eventuali atti successivi attuativi; verifica della congruità dei termini previsti per la loro adozione.
Gli atti attuativi previsti dall'intervento normativo in oggetto sono quelli consueti nella prassi delle relazioni aeronautiche e non presentano profili problematici in ordine ai termini previsti per la loro adozione.
L'articolo 24 dell'Accordo prescrive una norma di chiusura a carattere residuale che impone alle Parti di adottare tutte le misure idonee a garantire l'osservanza degli obblighi derivanti dall'Accordo stesso. Trattandosi di prescrizione a contenuto generale, non presenta criticità relative alla tempistica attuativa.
8) Verifica della piena utilizzazione e dell'aggiornamento di dati e di riferimenti statistici attinenti alla materia oggetto del provvedimento, ovvero indicazione della necessità di commissionare all'Istituto nazionale di statistica apposite elaborazioni statistiche, con correlata indicazione nella relazione tecnica della sostenibilità dei relativi costi.
A norma di quanto previsto dall'articolo 12 dell'Accordo, le elaborazioni statistiche relative alla materia oggetto del provvedimento
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b) Accordo sullo spazio aereo comune tra l'Unione europea e i suoi Stati membri e la Repubblica moldova, fatto a Bruxelles il 26 giugno 2012
Parte I. Aspetti tecnico-normativi di diritto interno.
1) Obiettivi e necessità dell'intervento normativo. Coerenza con il programma di Governo.
Il ricorso alla legge di autorizzazione alla ratifica si rende necessario in quanto l'Accordo rientra nella fattispecie di cui all'articolo 80 della Costituzione. Si tratta di un Accordo di competenza mista tra Unione europea e Paesi membri, e pertanto da sottoporre alla firma anche dei rappresentanti dei singoli Stati membri.
L'intervento normativo è pienamente coerente con il programma di Governo, in quanto configura un adempimento di un obbligo gravante sull'Italia in qualità di Stato membro dell'Unione europea.
2) Analisi del quadro normativo nazionale.
Rispetto al quadro normativo nazionale non emerge alcun profilo di incoerenza o contraddizione, in quanto l'intervento normativo si risolve nella ratifica di un Accordo concluso in sede comunitaria, secondo le procedure proprie dell'Unione europea che, a norma di quanto previsto dall'articolo 100, paragrafo 2, e dall'articolo 218 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, regolano la preparazione, il negoziato e il perfezionamento degli accordi con i Paesi terzi.
3) Incidenza delle norme proposte sulle leggi e sui regolamenti vigenti.
Il provvedimento si inserisce coerentemente nel quadro giuridico vigente, in quanto si allinea ad altri accordi stipulati tra l'Unione europea e Paesi terzi, tutti finalizzati alla creazione di un ampio spazio aereo liberalizzato che possa condurre allo sviluppo e alla cooperazione nell'ambito della promozione della concorrenza, della difesa dell'ambiente, della tutela dei consumatori e della sicurezza.
Una volta entrato in vigore, l'Accordo sostituirà le intese bilaterali semplificate operative, attualmente in vigore fra Italia e Repubblica moldova.
L'applicazione provvisoria di cui all'articolo 29 si riferisce ai soli aspetti tecnico-operativi (definizione delle rotte, designazione delle compagnie, tipi di aeromobili utilizzati e di servizi offerti). È infatti prassi consolidata, nel settore aeronautico, operare una distinzione tra le parti normative degli accordi, la cui entrata in vigore è soggetta al perfezionamento delle procedure interne, e i contenuti operativi,
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4) Analisi della compatibilità dell'intervento con i princìpi costituzionali.
Il provvedimento in esame non presenta alcun problema di costituzionalità, essendo pienamente conforme all'articolo 11 della Costituzione, in materia di partecipazione dell'Italia all'ordinamento internazionale, e all'articolo 117, in materia di riparto della potestà legislativa tra Stato, regioni ed enti locali.
5) Analisi della compatibilità dell'intervento con le competenze e le funzioni delle regioni ordinarie e a statuto speciale, nonché degli enti locali.
L'intervento è pienamente compatibile con le regole di riparto di competenze tra Stato, regioni ed enti locali, in quanto la materia dei rapporti internazionali rientra, ai sensi dell'articolo 117 della Costituzione, nella competenza legislativa esclusiva dello Stato. Sempre in base al dettato costituzionale, le regioni sono vincolate all'applicazione degli obblighi derivanti dagli accordi internazionali, anche nelle materie di loro esclusiva competenza.
6) Verifica della compatibilità dell'intervento con i princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza sanciti dall'articolo 118, primo comma, della Costituzione.
I princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza sanciti dall'articolo 118 della Costituzione riguardano l'esercizio di funzioni amministrative e non risultano quindi direttamente coinvolti dall'intervento normativo. Rispetto ai rapporti tra Italia e Unione europea, il principio di sussidiarietà risulta rispettato, in quanto l'obiettivo di istituire uno spazio aereo liberalizzato tra l'Unione europea e la Repubblica moldova non è perseguibile attraverso interventi normativi adottati dai singoli Stati membri.
7) Verifica dell'assenza di rilegificazioni e della piena utilizzazione delle possibilità di delegificazione e degli strumenti di semplificazione normativa.
L'intervento normativo non comporta alcun processo di rilegificazione, poiché si riferisce a una materia (trattati internazionali) che necessita di autorizzazione legislativa alla ratifica.
Nella materia oggetto dell'intervento normativo in esame non è configurabile il ricorso alla delegificazione, in quanto la ratifica dell'Accordo in base ad autorizzazione conferita con legge è imposta dall'articolo 80 della Costituzione, né è suscettibile di semplificazione normativa.
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8) Verifica dell'esistenza di progetti di legge vertenti su materia analoga all'esame del Parlamento e relativo stato dell’iter.
Non esistono progetti di legge vertenti sulla materia oggetto dell'intervento normativo in esame.
9) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi di costituzionalità sul medesimo o analogo oggetto.
Non risultano giudizi di costituzionalità pendenti sulla materia degli accordi aerei stipulati tra Unione europea e Paesi terzi.
Parte II. Contesto normativo dell'Unione europea e internazionale.
10) Analisi della compatibilità dell'intervento con l'ordinamento dell'Unione europea.
L'intervento normativo in oggetto è pienamente compatibile con l'ordinamento dell'Unione europea. Sarebbe semmai una mancata ratifica dell'accordo da parte italiana a rappresentare una violazione del predetto ordinamento.
11) Verifica dell'esistenza di procedure di infrazione da parte della Commissione europea sul medesimo o analogo oggetto.
Non risultano in essere procedure di infrazione sulla materia.
12) Analisi della compatibilità dell'intervento con gli obblighi internazionali.
L'intervento è un adempimento rispetto agli obblighi prescritti dall'Unione europea e non presenta alcun profilo di incompatibilità rispetto ad altri obblighi internazionali.
13) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte di giustizia dell'Unione europea sul medesimo o analogo oggetto.
La Corte di giustizia dell'Unione europea ha chiarito la piena legittimazione dell'Unione a negoziare in veste di soggetto unitario accordi aerei globali con Paesi terzi, secondo le procedure indicate dall'articolo 100, paragrafo 2, e dall'articolo 218 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Al contempo, la Corte ha ribadito la legittimità degli accordi aerei bilaterali, escludendo quindi che la competenza dell'Unione europea a sottoscrivere accordi con Paesi terzi sia configurabile quale competenza esclusiva.
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14) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte europea dei diritti dell'uomo sul medesimo o analogo oggetto.
Sulla materia oggetto dell'intervento normativo non si riscontra una giurisprudenza creata dalla Corte europea dei diritti dell'uomo, né vi sono giudizi pendenti.
15) Eventuali indicazioni sulle linee prevalenti della regolamentazione sul medesimo oggetto da parte degli altri Stati membri dell'Unione europea.
Gli Stati membri, ciascuno secondo le procedure previste dal rispettivo ordinamento, sono chiamati tutti a recepire l'Accordo sul piano interno, onde consentirne l'entrata in vigore.
Parte III. Elementi di qualità sistematica e redazionale del testo.
1) Individuazione delle nuove definizioni normative introdotte dal testo, della loro necessità, della coerenza con quelle già in uso.
Le definizioni dei termini contenuti nell'Accordo sono indicate nell'articolo 1 e non sono innovative rispetto a quanto già utilizzato nella normativa dell'Unione europea.
2) Verifica della correttezza dei riferimenti normativi contenuti nel progetto, con particolare riguardo alle successive modificazioni e integrazioni subite dai medesimi.
I riferimenti normativi contenuti nell'Accordo sono di fonte europea e risultano corretti.
3) Ricorso alla tecnica della novella legislativa per introdurre modificazioni e integrazioni a disposizioni vigenti.
Non è stata adottata la tecnica della novella legislativa in quanto il testo non modifica direttamente né integra disposizioni vigenti nella stessa materia.
4) Individuazione di effetti abrogativi impliciti di disposizioni dell'atto normativo e loro traduzione in norme abrogative espresse nel testo normativo.
La materia degli accordi aerei tra Italia e Repubblica moldova non è regolata da alcun atto normativo.
Le relazioni aeronautiche tra i due Paesi sono attualmente regolate da un'intesa semplificata di contenuto tecnico-operativo, che verrà disapplicata a seguito dell'applicazione dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica moldova, così come previsto dall'articolo 29 dell'Accordo stesso.
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5) Individuazione di disposizioni dell'atto normativo aventi effetto retroattivo e di reviviscenza di norme precedentemente abrogate o di interpretazione autentica o derogatorie rispetto alla normativa vigente.
Non si riscontrano le fattispecie indicate.
6) Verifica della presenza di deleghe aperte sul medesimo oggetto, anche a carattere integrativo o correttivo.
Non risulta alcuna delega aperta sulla materia oggetto dell'intervento normativo.
7) Indicazione degli eventuali atti successivi attuativi; verifica della congruità dei termini previsti per la loro adozione.
Gli atti attuativi previsti dall'intervento normativo sono quelli consueti nella prassi delle relazioni aeronautiche e non presentano profili problematici in ordine ai termini previsti per la loro adozione.
L'articolo 21 dell'Accordo prescrive una norma di chiusura a carattere residuale che impone alle Parti di adottare tutte le misure idonee a garantire l'osservanza degli obblighi derivanti dall'Accordo stesso. Trattandosi di una prescrizione a contenuto generale, non presenta criticità relative alla tempistica attuativa.
8) Verifica della piena utilizzazione e dell'aggiornamento di dati e di riferimenti statistici attinenti alla materia oggetto del provvedimento, ovvero indicazione della necessità di commissionare all'Istituto nazionale di statistica apposite elaborazioni statistiche, con correlata indicazione nella relazione tecnica della sostenibilità dei relativi costi.
A norma di quanto previsto dall'articolo 13 dell'Accordo, le elaborazioni statistiche relative alla materia oggetto del provvedimento sono curate dall'Unione europea e dalla Repubblica moldova e non comportano quindi costi aggiuntivi per le pubbliche amministrazioni italiane.
c) Accordo sui trasporti aerei fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, gli Stati Uniti d'America, d'altro lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, con Allegato, fatto a Lussemburgo e Oslo il 16 e il 21 giugno 2011, e Accordo addizionale fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, riguardante l'applicazione dell'Accordo sui trasporti aerei fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, gli Stati Uniti d'America, d'altro lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, fatto a Lussemburgo e Oslo il 16 e il 21 giugno 2011
Parte I. Aspetti tecnico-normativi di diritto interno.
1) Obiettivi e necessità dell'intervento normativo. Coerenza con il programma di Governo.
Il ricorso alla legge di autorizzazione alla ratifica si rende necessario in quanto l'Accordo rientra nella fattispecie di cui all'ar
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ticolo 80 della Costituzione. Si tratta di un'intesa di competenza mista dell'Unione europea e dei Paesi membri, da sottoporre pertanto alla firma anche dei rappresentanti dei singoli Stati membri.
L'intervento normativo è pienamente coerente con il programma di Governo, in quanto configura l'adempimento di un obbligo gravante sull'Italia in qualità di Stato membro dell'Unione europea.
2) Analisi del quadro normativo nazionale.
Rispetto al quadro normativo nazionale non emerge alcun profilo di incoerenza o contraddizione, in quanto l'intervento normativo si risolve nella ratifica dell'estensione a Norvegia e Islanda dell'applicazione di un Accordo concluso in sede di Unione europea, secondo le procedure proprie dell'Unione europea che, a norma di quanto previsto dall'articolo 100, paragrafo 2, e dall'articolo 218 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, regolano la preparazione, il negoziato e il perfezionamento degli accordi con i Paesi terzi.
3) Incidenza delle norme proposte sulle leggi e sui regolamenti vigenti.
Il provvedimento si inserisce coerentemente nel quadro giuridico vigente, in quanto rappresenta la conferma dell'inserimento di Norvegia e Islanda nel processo per la realizzazione di un mercato unico transatlantico del trasporto aereo, iniziato con l'Accordo tra l'Unione europea e gli USA sui trasporti aerei, firmato a Washington nell'aprile 2007 e ratificato dall'Italia ai sensi della legge 23 ottobre 2009, n. 164.
4) Analisi della compatibilità dell'intervento con i princìpi costituzionali.
Il provvedimento in esame non presenta alcun profilo di incostituzionalità, essendo pienamente conforme all'articolo 11 della Costituzione, in materia di partecipazione dell'Italia all'ordinamento internazionale, e all'articolo 117, in materia di riparto della potestà legislativa tra Stato, regioni ed enti locali.
5) Analisi della compatibilità dell'intervento con le competenze e le funzioni delle regioni ordinarie e a statuto speciale, nonché degli enti locali.
L'intervento è pienamente compatibile con le regole di riparto di competenze tra Stato, regioni ed enti locali, in quanto la materia dei rapporti internazionali rientra, ai sensi dell'articolo 117 della Costituzione, nella competenza legislativa esclusiva dello Stato. Sempre in base al dettato costituzionale, le regioni sono vincolate all'applicazione degli obblighi derivanti dagli accordi internazionali anche nelle materie di loro esclusiva competenza.
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6) Verifica della compatibilità con i princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza sanciti dall'articolo 118, primo comma, della Costituzione.
I princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza sanciti dall'articolo 118 della Costituzione riguardano l'esercizio di funzioni amministrative e non risultano quindi direttamente coinvolti dall'intervento normativo. Tuttavia, rispetto ai rapporti tra Italia e Unione europea, risulta rispettato il principio di sussidiarietà, in quanto l'obiettivo di istituire uno spazio aereo liberalizzato tra l'Unione europea e gli USA ed esteso anche a Norvegia e Islanda non è perseguibile attraverso interventi normativi adottati dai singoli Stati membri.
7) Verifica dell'assenza di rilegificazioni e della piena utilizzazione delle possibilità di delegificazione e degli strumenti di semplificazione normativa.
L'intervento normativo non comporta alcun processo di rilegificazione, poiché si riferisce ad una materia (trattati internazionali) che ha sempre necessitato di autorizzazione legislativa alla ratifica.
Nella materia oggetto dell'intervento normativo in esame non è configurabile il ricorso alla delegificazione, in quanto la ratifica dell'Accordo in base ad autorizzazione conferita con legge è imposta dall'articolo 80 della Costituzione.
8) Verifica dell'esistenza di progetti di legge vertenti su materia analoga all'esame del Parlamento e relativo stato dell’iter.
Non esistono progetti di legge vertenti sulla materia oggetto dell'intervento normativo in esame, in quanto la definizione di un accordo aereo tra Unione europea e un Paese terzo è di competenza dell'Unione europea.
9) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi di costituzionalità sul medesimo o analogo oggetto.
Non risultano giudizi di costituzionalità pendenti sulla materia degli accordi aerei stipulati tra Unione europea e Paesi terzi.
Parte II. Contesto normativo dell'Unione europea e internazionale.
10) Analisi della compatibilità dell'intervento con l'ordinamento dell'Unione europea.
L'intervento normativo in oggetto è pienamente compatibile con l'ordinamento dell'Unione europea. Sarebbe semmai la mancata ratifica dell'Accordo da parte italiana a rappresentare una violazione dell'ordinamento comunitario.
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11) Verifica dell'esistenza di procedure di infrazione da parte della Commissione europea sul medesimo o analogo oggetto.
Non risultano in atto procedure di infrazione sulla materia.
12) Analisi della compatibilità dell'intervento con gli obblighi internazionali.
L'intervento costituisce un adempimento rispetto agli obblighi prescritti dall'Unione europea e non presenta alcun profilo di incompatibilità rispetto ad altri obblighi internazionali.
13) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte di giustizia dell'Unione europea sul medesimo o analogo oggetto.
La Corte di giustizia dell'Unione europea ha chiarito la piena legittimazione dell'Unione europea a negoziare in veste di soggetto unitario accordi aerei globali con Paesi terzi secondo le procedure indicate dall'articolo 100, paragrafo 2, e dall'articolo 218 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Al contempo, la Corte ha ribadito la legittimità degli accordi aerei bilaterali, escludendo quindi che la competenza dell'Unione europea a sottoscrivere accordi con Paesi terzi sia configurabile quale competenza esclusiva.
14) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte europea dei diritti dell'uomo sul medesimo o analogo oggetto.
Sulle materia oggetto dell'intervento normativo non si riscontra una giurisprudenza creata dalla Corte europea dei diritti dell'uomo, né vi sono giudizi pendenti.
15) Eventuali indicazioni sulle linee prevalenti della regolamentazione sul medesimo oggetto da parte degli altri Stati membri dell'Unione europea.
Tutti gli Stati membri, ciascuno secondo le procedure previste dal rispettivo ordinamento, sono chiamati a recepire l'Accordo sul piano interno, onde consentirne l'entrata in vigore.
Parte III. Elementi di qualità sistematica e redazionale del testo.
1) Individuazione delle nuove definizioni normative introdotte dal testo, della loro necessità, della coerenza con quelle già in uso.
L'unica nuova definizione, inserita in coerenza con l'estensione dell'applicazione dell'Accordo tra l'Unione europea e gli USA, così
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2) Verifica della correttezza dei riferimenti normativi contenuti nel progetto, con particolare riguardo alle successive modificazioni e integrazioni subite dai medesimi.
I riferimenti normativi contenuti nell'Accordo sono di fonte europea e risultano corretti.
3) Ricorso alla tecnica della novella legislativa per introdurre modificazioni e integrazioni a disposizioni vigenti.
L'intervento normativo in esame ratifica l'estensione a Norvegia e Islanda dell'applicabilità di un Accordo aereo tra Unione europea e USA. Tale materia attualmente non è regolata da atti interni di natura legislativa.
4) Individuazione di effetti abrogativi impliciti di disposizioni dell'atto normativo e loro traduzione in norme abrogative espresse nel testo normativo.
L'intervento normativo in esame ratifica l'estensione a Norvegia e Islanda dell'applicabilità di un Accordo aereo tra Unione europea e USA e non ha quindi alcun effetto abrogativo sulla legislazione italiana vigente.
5) Individuazione di disposizioni dell'atto normativo aventi effetto retroattivo e di reviviscenza di norme precedentemente abrogate o di interpretazione autentica o derogatorie rispetto alla normativa vigente.
Non si riscontrano le fattispecie indicate.
6) Verifica della presenza di deleghe aperte sul medesimo oggetto, anche a carattere integrativo o correttivo.
Non risulta alcuna delega aperta sulla materia oggetto dell'intervento normativo.
7) Indicazione degli eventuali atti successivi attuativi; verifica della congruità dei termini previsti per la loro adozione.
Gli atti attuativi previsti dall'intervento normativo sono quelli consueti nella prassi delle relazioni aeronautiche e non presentano profili problematici in ordine ai termini previsti per la loro adozione.
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8) Verifica della piena utilizzazione e dell'aggiornamento di dati e di riferimenti statistici attinenti alla materia oggetto del provvedimento, ovvero indicazione della necessità di commissionare all'Istituto nazionale di statistica apposite elaborazioni statistiche, con correlata indicazione nella relazione tecnica della sostenibilità dei relativi costi.
In ragione della natura del provvedimento in esame non risulta necessario l'utilizzo di particolari dati statistici.
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1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato a ratificare i seguenti Accordi:
a) Accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e il Governo dello Stato d'Israele, dall'altro, fatto a Lussemburgo il 10 giugno 2013;
b) Accordo sullo spazio aereo comune tra l'Unione europea e i suoi Stati membri e la Repubblica moldova, fatto a Bruxelles il 26 giugno 2012;
c) Accordo sui trasporti aerei fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, gli Stati Uniti d'America, d'altro lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, con Allegato, fatto a Lussemburgo e Oslo il 16 e il 21 giugno 2011, e Accordo addizionale fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, riguardante l'applicazione dell'Accordo sui trasporti aerei fra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, gli Stati Uniti d'America, d'altro lato, l'Islanda, d'altro lato, e il Regno di Norvegia, d'altro lato, fatto a Lussemburgo e Oslo il 16 e il 21 giugno 2011.
1. Piena ed intera esecuzione è data agli Accordi di cui all'articolo 1, a decorrere dalla data della loro entrata in vigore, in conformità a quanto disposto, rispettivamente, dall'articolo 30 dell'Accordo di cui all'articolo 1, comma 1, lettera a), dall'articolo 29 dell'Accordo di cui all'articolo
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1. Dall'attuazione della presente legge non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.
2. Le amministrazioni e i soggetti interessati provvedono agli adempimenti previsti dalla presente legge con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.
1. La presente legge entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.
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