Camera dei deputati Dossier TR0251

LA DIRETTIVA 2009/16/CE

La Direttiva 23 aprile 2009, n. 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo, consta di 39 articoli e 16 Allegati, che procedono ad una rifusione della normativa derivante dalle modifiche apportate nel tempo alla Direttiva 95/21/CE, regolatrice della materia in oggetto.

La finalità principale della Direttiva consiste nel prevedere un sistema efficiente di controllo da parte dello Stato di approdo, il quale dovrebbe cercare di garantire l’ispezione regolare di tutte le navi che fanno scalo nei porti e negli ancoraggi della Comunità. Tale attività ispettiva dovrebbe concentrarsi sulle navi inferiori alle norme, mentre, le navi di qualità, intese come quelle che hanno già dato risultati soddisfacenti nell’ambito delle ispezioni o che battono bandiera di uno Stato che rispetta il regime volontario di controlli a titolo di Stato membro dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), dovrebbero essere premiate con ispezioni meno frequenti.

Al fine di rendere coerente a livello comunitario il sistema delle ispezioni, la Direttiva fissa delle percentuali relative alle navi ispezionate che ogni singolo Stato membro deve rispettare annualmente per adempiere al proprio impegno (artt. 5, 6 e 7).

Il punto di partenza della disciplina delle ispezioni, prevista dalla Direttiva all’articolo 10, è rappresentato dall’attribuzione di un profilo di rischio alla nave che fa scalo o ancoraggio in uno Stato membro. Esso viene attribuito secondo una valutazione della nave operata attraverso la combinazione di una serie di parametri oggettivi, generici o storici.

A seconda del profilo di rischio attribuito, infatti, viene determinata:

a) La priorità con cui effettuare l’ispezione della nave. A seconda della priorità assegnata, infatti, la nave può essere oggetto di ispezione obbligatoria, piuttosto che facoltativa (articolo 12);

b) La frequenza e la portata delle ispezioni.

-Per quanto riguarda la frequenza delle ispezioni periodiche, essa diminuisce al diminuire del rischio e viceversa, fermo restando che per le navi ad alto rischio tale intervallo non può superare i 6 mesi (articolo 11).

-Per quanto riguarda, invece, la portata delle ispezioni, in via di estrema sintesi bisogna ricordare che le navi selezionate per l’ispezione vengono sottoposte ad un’ispezione iniziale, durante la quale vengono verificati una serie di requisiti. Se da quest’ispezione emerge il fondato dubbio circa la sussistenza di tali requisiti, si procede ad un’ispezione dettagliata (articolo 13).

Altra tipologia di ispezione è quella estesa (articolo 14)alla quale vengono sottoposte navi particolarmente rischiose espressamente elencate dalla Direttiva. Le navi assoggettabili a questo tipo di ispezione sono soggette, inoltre, ad un obbligo di notifica del proprio arrivo (articolo 9).

Al fine di rendere coerente il sistema delle ispezioni a livello europeo, viene previsto che la Commissione debba elaborare, mantenere ed aggiornare una banca dati sulle ispezioni, basandosi sulle competenze e sull’esperienza maturate nell’ambito del MOU di Parigi. All’elaborazione di tale banca dati, di cui all’articolo 24, parteciperanno, chiaramente, gli Stati membri che hanno il compito di garantire l’inserimento delle informazioni riguardanti le navi che scalano i propri porti.

Gli Stati membri hanno, inoltre, l’obbligo di scambiarsi informazioni nonché di cooperare (articolo 25), mentre la Commissione deve mettere a disposizione le informazioni circa le ispezioni effettuate, i fermi, i provvedimenti di rifiuto di accesso, nonché quelle riguardanti le compagnie il cui livello di prestazione, in un periodo di 3 mesi o più, è considerato basso o molto basso ai fini dell’attribuzione del profilo di rischio, attraverso un sito Web (articoli 26 e 27).

In caso di comprovate deficienze della nave oggetto dell’ispezione, l’articolo 19 prevede che esse debbano essere corrette secondo le convenzioni internazionali richiamate dalla Direttiva. Tuttavia, se le deficienze rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l’ambiente, ovvero se la nave risulta non essere equipaggiata degli strumenti di registrazione dei dati di navigazione quando il loro uso è prescritto dalla Direttiva 2002/59/CE, la nave deve essere sottoposta a fermo.

Lo stato di fermo perdura finché la carenza non viene corretta nel porto in cui la nave si trova, ovvero se ciò non è possibile, nel cantiere navale adeguato a tali fini più vicino al porto di attracco, verso cui l’Autorità competente dello Stato membro può permettere alla nave di dirigersi.

Conseguenza più grave del fermo, è quella del rifiuto di accesso ai porti o ancoraggi dello Stato membro. Tale provvedimento, previsto dall’articolo 16, viene indirizzato alla nave che si trovi in una condizione prevista dall’articolo in questione.

Avverso i provvedimenti di fermo e di rifiuto di accesso, la Direttiva attribuisce al proprietario, all’armatore, ovvero al proprio rappresentante nello Stato membro, il diritto di ricorrere contro l’autorità competente (articolo 20).

All’articolo 36 viene fissato il termine di recepimento della presente Direttiva al 31 dicembre 2010.

Gli Allegati contengono i riferimenti tecnici necessari per l’adozione delle disposizioni recate dalla direttiva. Essi riguardano, in particolare: Elementi del sistema comunitario di ispezione da parte dello stato di approdo (Allegato I); Modello di profilo di rischio della nave (Allegato II); Notifica (Allegato III); Elenco dei certificati e documenti (Allegato IV); Esempi di «fondati motivi» (Allegato V); Procedure di controllo delle navi (Allegato VI); Ispezione estesa delle navi (Allegato VII); Disposizioni relative al rifiuto di accesso nei porti e ancoraggi all'interno della Comunità (Allegato VIII); Rapporto di ispezione (Allegato IX); Criteri per il fermo di una nave (Allegato X); Criteri minimi per gli ispettori (Allegato XI); Funzioni della banca dati sulle ispezioni (Allegato XII); Pubblicazione di informazioni connesse alle ispezioni, ai fermi e ai provvedimenti di rifiuto di accesso nei porti e ancoraggi degli Stati membri (Allegato XIII); Dati da fornire per il controllo dell'attuazione (Allegato XIV); Direttiva abrogata e sue modifiche successive (Allegato XV, Parte A); Elenco dei termini di attuazione nell'ordinamento nazionale (Allegato XV, Parte B); Tavola di concordanza (Allegato XVI).

LO SCHEMA DI DECRETO LEGISLATIVO IN ESAME

L’articolo 1 indica le finalità per cui lo schema di decreto legislativo in esame viene emanato. Esse riguardano l’introduzione di misure volte alla progressiva riduzione dell’impiego di navi, definite sub standard, nel trasporto marittimo.

Tali misure vengono realizzate attraverso:

a) L’instaurazione di efficaci procedure di controllo delle navi non di bandiera italiana che scalano i porti nazionali. Tali procedure riguardano l’osservanza della normativa internazionale e comunitaria in materia di sicurezza della navigazione, del trasporto marittimo, dei lavoratori marittimi, delle navi e degli impianti portuali, dell’ambiente marino e costiero e delle risorse biologiche marine, anche ai sensi e per le finalità di cui al regolamento (CE) 725/2004 e del capitolo XI-2 della Convenzione SOLAS ed il relativo Codice ISPS sulla sicurezza delle navi e degli impianti portuali;

b) La definizione di criteri e procedure, armonizzate a livello comunitario, riguardanti l’attività ispettiva ed il fermo delle navi, come consolidate per effetto delle conoscenze specialistiche e dell’esperienza acquisite nell’ambito del MOU di Parigi;

c) La partecipazione ad un sistema di controllo da parte degli Stati di approdo, basato su controlli periodici, che si effettuano all’interno della Comunità europea e della regione del MOU di Parigi, finalizzato ad ispezionare navi non battenti la bandiera italiana con una frequenza proporzionale al profilo di rischio come definito nell’allegato II allo schema di decreto legislativo.

L’articolo 2 fornisce le definizioni utili ai fini dello schema di decreto legislativo, con un’elencazione che sostanzialmente riprende quella presente all’articolo 2 della Direttiva oggetto di attuazione.

A proposito del dettato di cui all’articolo in esame occorre, tuttavia, sottolineare alcune particolarità rispetto al corrispondente articolo della normativa europea. In particolare:

- la lettera h) indica come ispettore, definito dal paragrafo 8 dell’articolo 2 della Direttiva come il soggetto debitamente autorizzato dall’autorità competente dello Stato membro a svolgere le ispezioni di controllo nello Stato di approdo, un soggetto unicamente appartenente al Corpo delle capitanerie di porto – Guardia Costiera;

- le lettere i) ed l) scindono l’autorità competente, responsabile dei controlli da parte dello Stato di approdo,di cui al paragrafo 9 dell’articolo 2 della Direttiva, rispettivamente in un’Autorità competente centrale e in un’Autorità competente locale.

L’autorità competente centrale è rappresentata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto – Guardia Costiera e, per quanto attiene alle attività di prevenzione dell’inquinamento e di tutela dell’ambiente marino dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare che si avvale, per tali fini, del Corpo delle capitanerie di porto – Guardia Costiera.

L’autorità competente locale è rappresentata, invece, dagli Uffici marittimi periferici retti da Ufficiali del Corpo delle capitanerie di porto fino al livello di Ufficio Circondariale Marittimo.

L’articolo 3 definisce il campo di applicazione dello schema di decreto legislativo in esame, in linea con quanto previsto dal corrispondente articolo 3 della Direttiva.

In particolare, il comma 1 prevede che lo schema di decreto legislativo si applichi alle navi non battenti bandiera italiana ed ai relativi equipaggi che facciano scalo o ancoraggio in un porto nazionale per effettuare attività proprie dell’interfaccia nave/porto[1]. Si considera equivalente a quella svolta nell’ambito di un porto, l’ispezione di una nave effettuata in acque soggette alla giurisdizione italiana.

Il comma 2 stabilisce che alle navi di stazza lorda inferiore a 500 GT (gross tonnage) si applichino i requisiti previsti dalle convenzioni applicabili. Qualora nessuna convenzione sia applicabile, si adottano le procedure di cui all’allegato I del MOU di Parigi, per garantire che le navi non presentino evidenti pericoli per la sicurezza della navigazione, la salute o l’ambiente.

Nell’ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non ha sottoscritto una delle convenzioni previste dall’articolo 2, prosegue il comma 3, l’Autorità competente locale accerta che la nave ed il relativo equipaggio non godano di un trattamento più favorevole di quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato che abbia firmato una delle convenzioni.

Al comma 4 si lasciano impregiudicatii dirittidi intervento che uno Stato membro possa far valere in virtù delle predette convenzioni internazionali.

Infine, il comma 5 esclude dall’ambito di applicazione dello schema di decreto le navi da pesca, le navi da guerra, le navi ausiliarie, le imbarcazioni in legno costruite in modo rudimentale, e le unità da diporto non adibite a traffici commerciali.

L’articolo 4 definisce i poteri ispettivi in linea con quanto previsto dal corrispondente articolo 4 della Direttiva. Tali poteri spettano all’Autorità competente centrale, la quale, mediante ispettori qualificati da essa dipendenti, assicura il controllo ed il coordinamento dell’attività ispettiva nei porti nazionali, l’analisi dei dati statistici relativi alle ispezioni e la trasmissione dei dati acquisiti al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.

Il profilo professionale degli ispettori è oggetto della disciplina di cui all’articolo 5 dello schema di decreto legislativo, che corrisponde all’articolo 22 della Direttiva.

L’articolo in commento prevede, al comma 1, che ciascun ispettore, in possesso dei requisiti previsti dall’allegato I allo schema di decreto legislativo (che corrisponde all’allegato XI alla Direttiva), è autorizzato ad eseguire i controlli dello Stato di approdo a seguito del rilascio, da parte dell’Autorità competente centrale, di un documento autorizzativo e di identità personale, conforme a quello previsto dal Decreto del Ministero dei trasporti e della navigazione del 14 novembre 1997.

Tale documento è soggetto a rinnovo e deve essere esibito ai fini dell’accesso alla nave (comma 2).

Secondo il comma 3, senza alcun onere aggiuntivo a carico della finanza pubblica, l’ispettore può farsi motivatamente assistere, per lo svolgimento di particolari compiti di ispezione, da ausiliari muniti di competenze professionali specialistiche.

Sia l’ispettore che gli ausiliari, prosegue il comma 4, non possono avere alcun interesse, personale o economico, nell’area portuale in cui avviene l’ispezione o in relazione all’esecuzione di contratti di trasporto o di altre attività proprie dell’interfaccia nave/porto. Inoltre tale personale non può essere dipendente, né intraprendere attività per conto di organismi riconosciuti che rilasciano certificati, tra i quali anche quelli di classe, per conto dello Stato di bandiera o che svolgono gli accertamenti necessari per il rilascio di tali certificati.

Per quanto non espressamente previsto, come cause di incompatibilità vengono applicati i motivi di astensione del giudice di cui all’art. 51 c.p.c. (comma 5).

La formazione degli ispettori è appropriata in relazione alle modifiche apportate al sistema del controllo da parte dello Stato di approdo ed agli emendamenti delle convenzioni (comma 6).

Il comma 7 stabilisce che con frequenza periodica si debbano verificare la competenza degli ispettori e la rispondenza del percorso formativo ai criteri minimi di cui all’allegato I e che tale verifica debba essere svolta alla luce del programma comunitario armonizzato per la formazione e la valutazione delle competenze degli ispettori incaricati del controllo dello Stato di approdo..

Il comma 8, infine, prevede che al personale ispettivo del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera competa il trattamento economico ordinario ed accessorio previsto dalla legislazione vigente in ragione del proprio status senza, dunque, alcun ulteriore compenso aggiuntivo discendente dall’attività ispettiva prestata.

L’articolo 6 definisce il concetto di profilo di rischio della nave, in maniera coerente con il dettato di cui all’articolo 10 della Direttiva.

Secondo il comma 1, le navi che fanno scalo in un porto o in un ancoraggio di uno Stato comunitario sono dotate, dalla banca dati delle ispezioni di cui all’articolo 26, di un profilo di rischio che determina il livello di priorità, la frequenza e l’entità delle ispezioni a cui la nave deve essere sottoposta.

Tale profilo di rischio viene determinato sulla base di parametri indicati dal comma 2 dell’articolo in commento, che si distinguono in:

a) parametri generici, quali il tipo, l’età, la bandiera, gli organismi riconosciuti e il grado di affidabilità della compagnia in conformità a quanto previsto dall’allegato II e dall’allegato III, parte I, punto 1, che corrispondono essenzialmente a quelli indicati dalla direttiva;

b) parametri storici, quali il numero di deficienze e di fermi registrati in un determinato periodo conformemente all’allegato II ed all’allegato III, parte I, punto 2.

Nel testo dell’articolo 10 della Direttiva è presente un paragrafo ulteriore, il numero 3. Tale paragrafo, a livello comunitario è stato attuato attraverso il Regolamento n. 801/2010 ed il Regolamento 802/2010. Entrambi i regolamenti sono obbligatori in tutti i loro elementi e direttamente applicabili in ciascuno degli Stati membri. Da ciò si spiega la mancanza di una disposizione attuativa del paragrafo in questione nello schema di decreto legislativo in esame.

La disciplina della selezione delle navi ai fini dell’ispezione viene dettata dall’articolo 7 in linea con l’articolo 12 della Direttiva.

Esso prevede, al comma 1, che l’Autorità competente locale provveda affinché, ai fini della programmazione dell’attività ispettiva, le navi vengano selezionate in base al profilo di rischio, in conformità all’allegato III, parte I ed in presenza di fattori di priorità assoluta o imprevisti conformemente all’allegato III, parte II, punti 2A e 2B.

Inoltre, secondo il comma 2, l’autorità competente locale:

a) seleziona quali navi debbano essere sottoposte ad ispezione obbligatoria, qualificate navi a priorità 1, secondo il regime di selezione previsto dall’allegato III, parte II, punto 3°;

b) può selezionare le navi che possono essere sottoposte ad ispezione, qualificate navi a priorità 2, in conformità a quanto previsto dall’allegato III, parte II, punto 3B.

Per quanto riguarda la frequenza delle ispezioni, l’articolo 8, corrispondente all’articolo 11 della Direttiva, prevede che l’Autorità competente locale provveda a sottoporre le navi che fanno scalo nei porti o negli ancoraggi nazionali ad ispezioni periodiche o supplementari secondo tali criteri:

a) ispezioni periodiche ad intervalli di tempo prestabiliti a seconda del rispettivo profilo di rischio in conformità all’allegato III, parte I. La frequenza delle ispezioni diminuisce al diminuire del rischio. Per le navi considerate ad alto rischio tale intervallo non può superare i sei mesi;

b) ispezioni supplementari, indipendentemente dall’intervallo di tempo passato dall’ultima ispezione periodica, nei confronti di:

1) navi a cui si applicano i fattori di priorità assoluta previsti dall’allegato III, parte II, punto 2°;

2) navi a cui si applicano i fattori imprevisti enumerati dall’allegato IIII, parte II, punto 2B, a seguito della valutazione professionale dell’Autorità competente locale.

L’articolo 9 riprende il dettato di cui all’articolo 5 della Direttiva, definendo il sistema di ispezione ed impegno ispettivo annuale.

L’articolo in questione prevede, al comma 1, che le ispezionivengano effettuate conformemente al regime di selezione previsto dall’articolo 7, precedentemente esaminato, e al disposto dell’allegato III.

Al comma 2, invece, viene stabilito che l’Autorità competente locale provvede, annualmente, ad ispezionare:

a) le navi di priorità 1 che fanno scalo nei suoi porti e ancoraggi;

b) un numero di navi di priorità 1 e 2 corrispondente almeno alla percentuale annuale di ispezioni assegnata.

Secondo il successivo articolo 10, attuativo dell’articolo 6 della Direttiva e rubricato modalità del rispetto dell’impegno di ispezione, l’obbligo di effettuare le ispezioni di cui alla lettera a) del comma 2 dell’articolo precedente è rispettato, ai sensi del comma 1, se le ispezioni mancate non superano:

a) il 5% del totale delle navi di priorità 1 con un profilo di rischio elevato che hanno fatto scalo nei porti ed ancoraggi nazionali;

b) il 10% del totale delle navi di priorità 1 diverse da quelle con un profilo di rischio elevato approdate nei porti e negli ancoraggi nazionali.

Ferme le percentuali appena esaminate, prosegue il comma 2, l’Autorità competente locale ispeziona, in via prioritaria, le navi che fanno scalo raramente in porti o ancoraggi ubicati all’interno della Comunità, secondo le informazioni fornite dalla banca dati delle ispezioni.

A proposito dell’articolo in commento si deve sottolineare come esso non faccia alcun riferimento al periodo di cui all’articolo 6 della Direttiva, secondo il quale ferme restando le percentuali di cui alle lettere a) e b), per le navi di priorità 1 che fanno scalo in ancoraggi, è compito dello Stato membro ispezionare in via prioritaria le navi con un profilo di rischio elevato che, secondo le informazioni fornite dalla banca dati delle ispezioni, fanno scalo raramente in porti ubicati all’interno della Comunità.

L’articolo 11 detta la disciplina relativa all’attribuzione di una percentuale di ispezioni equilibrata tra gli Stati membri, attuando, in tal modo,l’articolo 7 della Direttiva.

In particolare, il comma 1 prevede che nel caso in cui il totale delle navi di priorità 1 che hanno fatto scalo superi la percentuale nazionale di ispezioni assegnata, l’obbligo di ispezione si considera rispettato qualora il numero di ispezioni effettuato su navi di priorità 1 corrisponda almeno a detta percentuale e le ispezioni mancate non superi il 30% del totale di navi di priorità 1 che hanno fatto scalo nei porti ed ancoraggi nazionali.

Il successivo comma 2 prosegue affermando che nel caso in cui il totale delle navi di priorità 1 e 2 che hanno fatto scalo sia inferiore alla percentuale nazionale di ispezioni assegnata, l’obbligo di ispezione si considera rispettato qualora vengano effettuate le ispezioni su navi di priorità 1 di cui all’articolo 9, comma 2, lettera a), ed ispezioni su almeno l’85% del totale delle navi di priorità 2 che abbiano fatto scalo nei porti o negli ancoraggi nazionali.

Il rinvio delle ispezioni ed i casi di mancata effettuazione, sono disciplinati dall’articolo 12, che ricalca pedissequamente quanto previsto dall’articolo 8 della Direttiva.

I casi in cui, secondo il comma 1, l’Autorità competente locale può decidere di rinviare l’ispezione di una nave di priorità 1 sono:

a) quando l’ispezione può essere effettuata al successivo scalo nazionale della nave, a condizione che quest’ultima non effettui scali intermedi in nessun altro porto della Comunità o della regione del MOU di Parigi e che il rinvio non sia superiore a 15 giorni;

b) quando l’ispezione può essere effettuata in altro porto di scalo della Comunità o della regione del MOU di Parigi entro 15 giorni, a condizione che lo Stato in cui tale porto è sito abbia anticipatamente accettato di eseguire l’ispezione.

Se l’ispezione viene rinviata ed inserita nella banca dati delle ispezioni, essa non è conteggiata come ispezione mancata. Qualora l’ispezione di una nave di priorità 1 non sia effettuata, la nave non è esentata dall’essere ispezionata nel porto di scalo successivo all’interno della Comunità (comma 2).

Il comma 3 prevede che l’ispezione di una nave di priorità 1 che non viene effettuata per motivi operativi non viene conteggiata come ispezione mancata se il motivo per cui non è stata effettuata risulti dalla banca dati delle ispezioni e ricorra una delle circostanze eccezionali:

a) L’Autorità competente locale ritiene che l’esecuzione dell’ispezione comporti un rischio per la sicurezza degli ispettori, della nave o dell’equipaggio o del porto ovvero dell’ambiente marino;

b) La nave fa scalo solo durante il periodo notturno. L’autorità competente locale adotta le misure necessarie per garantire che, se necessario, le navi che fanno regolarmente scalo durante il periodo notturno vengano ispezionate.

Infine, il comma 4 prevede che l’ispezione non effettuata su una nave ancorata non venga conteggiata come ispezione mancata qualora ricorra una delle seguenti condizioni:

a) La nave è ispezionata, entro 15 giorni, in altro porto o ancoraggio della Comunità o della regione del MOU di Parigi ai sensi dell’allegato III;

b) La nave fa scalo durante il periodo notturno o la durata dello scalo è troppo breve perché l’ispezione possa essere possa essere effettuata in modo soddisfacente e il motivo dell’ispezione mancata sia inserito nella banca dati sulle ispezioni;

c) L’Autorità competente locale ritiene che l’esecuzione dell’ispezione comporti un rischio per la sicurezza degli ispettori, della nave, dell’equipaggio o del porto, ovvero per l’ambiente marino e il motivo della mancata ispezione sia inserito nella banca dati sulle ispezioni.

La comunicazione preventiva di arrivo delle navi viene svolta con le modalità indicate dall’articolo 13, attuativo della disciplina di cui all’articolo 9 della Direttiva.

L’armatore, l’agente o il comandante di una nave diretta verso un porto o ancoraggio nazionale, che sia assoggettabile ad ispezione estesa, ai sensi del successivo articolo 17, provvede a comunicare tale arrivo all’Autorità competente locale, possibilmente attraverso strumenti elettronici, in conformità alle previsioni di cui all’allegato IV (comma 1).

Le procedure ed i formati sviluppati dall’Autorità competente locale ai fini dell’allegato IV sono conformi alle disposizioni di cui al D.Lgs. 196/2005, attuativo della Direttiva 2002/59/CE, richiamata dal corrispondente articolo 9 della Direttiva oggetto di odierna attuazione (comma 2).

L’articolo 14, corrispondente all’articolo 23 della Direttiva, prevede la disciplina dei rapporti dei piloti.

Essa stabilisce, al comma 1, che i piloti che operano su navi in arrivo i in partenza da porti nazionali o che operano su navi dirette o in transito nelle acque di giurisdizione, informano immediatamente l’Autorità competente locale, qualora, nell’esercizio delle loro normali funzioni, vengano comunque a conoscenza di anomalie che possono costituire un rischio per la sicurezza della navigazione ovvero possano rappresentare una minaccia per l’ambiente marino.

Tali informazioni, trasmesse possibilmente in formato elettronico, devono contenere (comma 2):

a) Nome, numero di identificazione IMO, nominativo internazionale e bandiera della nave;

b) Ultimo porto di scalo e porto di destinazione della nave;

c) Descrizione delle anomalie apparenti riscontrate a bordo.

L’Autorità competente locale informa il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare qualora le anomalie di cui al comma 1 rappresentino una minaccia per l’ambiente marino (comma 3).

Infine, il comma 4 stabilisce che l’Autorità competente locale intraprende, a seguito del rapporto dei piloti, le azioni ritenute appropriate, in conformità a quanto previsto dall’allegato III, 2B.

L’articolo 15 detta la disciplina degli esposti, in conformità a quanto previsto dall’articolo 18 della Direttiva.

Ai sensi del comma 1, l’Autorità competente locale sottopone, al fine di verificarne la fondatezza, tutti gli esposti ad essa pervenuti ad una rapida valutazione.

Qualora l’Autorità ritenga l’esposto fondato adotta le misure necessarie a dare seguito nel modo più appropriato all’esposto, assicurando che tutti i soggetti interessati direttamente siano in grado di far valere le loro osservazioni.

Qualora l’Autorità ritenga motivatamente l’esposto non fondato, invece, informa il soggetto che lo ha originato della decisione e della relativa motivazione.

Il comma 2 prosegue affermando che l’ispettore assicura il mantenimento di garanzie di riservatezza durante i colloqui con i membri dell’equipaggio. L’Autorità competente locale informa, tramite l’Autorità competente centrale, l’amministrazione dello Stato di bandiera degli esposti non fondati pervenuti e del seguito che vi è stato dato, eventualmente estendendone copia all’Organizzazione internazionale del lavoro (OIL).

La disciplina delle ispezioni iniziali e dettagliate è contenuta nell’articolo 16 del presente schema di decreto legislativo.

Esso prevede, al comma 1, che le navi selezionate per l’ispezione ai sensi del disposto dell’articolo 7, vengano sottoposte ad un’ispezione iniziale durante la quale l’ispettore provvede almeno a:

a) Controllare i certificati ed i documenti previsti dall’allegato V (corrispondente all’allegato IV cui la Direttiva fa riferimento nel corrispondente articolo 13), i quali devono essere conservati a bordo conformemente alla normativa marittima comunitaria e alle convenzioni in materia di sicurezza;

b) Verificare, in caso di necessità, se le deficienze emerse nel corso di una precedente ispezione effettuata da un altro Stato membro ovvero da uno Stato firmatario del MOU di Parigi siano state corrette;

c) Verificare che le condizioni della nave, ivi compresi gli aspetti igenici, la sala macchine e gli alloggi siano soddisfacenti dal punto di vista della sicurezza della navigazione, dell’igiene e della sicurezza del posto di lavoro e della tutela ambientale.

Il comma 2 prosegue stabilendo che, quando, dopo un’ispezione iniziale, le deficienze riscontrate siano state inserite nella banca dati delle ispezioni e ne venga prescritta l’eliminazione nel successivo porto di scalo nazionale, l’ispettore del successivo scalo può decidere di non procedere alla verifiche previste dal comma precedente alle lettere a) e c), in sede di verifica dell’avvenuta eliminazione delle deficienze.

Nel caso in cui, secondo il disposto del comma 3, l’ispettore, a seguito dell’ispezione iniziale ritenga che sussista uno dei casi previsti dall’allegato VI (corrispondente all’allegato V richiamato sul punto dalla Direttiva) ovvero altro fondato motivo circa la non rispondenza delle condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell’equipaggio, ai requisiti previsti dalle convenzioni, procede ad un’ispezione dettagliata che comprende un’ulteriore verifica della conformità ai requisiti operativi di bordo.

Infine, il comma 4 prevede che qualora le condizioni della nave siano palesemente sub standard, l’ispettore ha il compito di fermare l’ispezione della nave e di procedere al suo fermo finché la compagnia non adotti tutte le misure necessarie per garantire l’ottemperanza ai pertinenti requisiti fissati dalle convenzioni.

Per quanto riguarda le ispezioni estese, l’articolo 17, riprendendo il dettato di cui all’articolo 14 della Direttiva, prevede, al comma 1, che sono assoggettabili ad ispezione estesa, in conformità all’allegato III, parte II, punti 3A e 3B, le seguenti categorie di navi:

a) Navi a profilo di rischio elevato;

b) Navi passeggeri, petroliere, gasiere, chimichiere o portarinfusa di età superiore a dodici anni;

c) Navi a profilo di rischio elevato o navi passeggeri, petroliere, gasiere, chimichiere o portarinfusa di età superiore a dodici anni, in caso di fattori di priorità assoluta o imprevisti;

d) Navi sottoposte a nuove ispezioni a seguito di un provvedimento di rifiuto di accesso emesso ai sensi dell’articolo 20 del presente schema di decreto legislativo.

È compito, stabilisce il comma 2, dell’armatore o del comandante della nave il provvedere affinché, nel piano operativo di bordo, sia previsto un tempo sufficiente all’effettuazione dell’ispezione estesa. Inoltre, ferme restando le misure di controllo necessarie a fini di sicurezza, la nave deve restare in porto fino al completamento dell’ispezione.

L’autorità competente locale, dopo aver ricevuto la notizia dell’arrivo di una nave assoggettabile ad ispezione periodica estesa, ha il compito di comunicare alla nave se tale ispezione estesa non verrà effettuata (comma 3).

Sono fissate nell’allegato VII (corrispondente all’allegato VII richiamato sul punto dalla Direttiva) le finalità di un’ispezione estesa, ivi compresa l’indicazione dei settori a rischio da controllare (comma 4).

L’articolo 18, rubricato ispezioni ai sensi del regolamento (CE) n. 725/2004, attua l’articolo 15 della Direttiva.

Esso prevede che gli ispettori, nello svolgimento dell’attività di controllo della Stato di approdo in materia di sicurezza, come definita dalla lettera a) dell’articolo 1, debbano osservare le procedure e le linee guida di cui all’allegato VIII (corrispondente all’allegato VI richiamato dalla Direttiva) per tutte le navi di cui all’articolo 3, paragrafi 1, 2 e 3 del Regolamento (CE) n. 725/2004 che fanno scalo nei porti nazionali.

Il Reg. (CE) n. 725/2004 è relativo al miglioramento della sicurezza delle navi e degli impianti portuali.

I paragrafi 1, 2 e 3 dell’articolo 3, rubricato Misure comuni ed ambito di applicazione, recitano:

“1. Per quanto riguarda il traffico marittimo internazionale, gli Stati membri applicano integralmente, entro il 1° luglio 2004, le misure speciali per migliorare la sicurezza marittima della Convenzione SOLAS e la parte A del Codice ISPS, secondo le modalità e nei confronti delle navi, delle società e degli impianti portuali prescritti dagli strumenti suddetti.

2. Per quanto riguarda il traffico marittimo nazionale, gli Stati membri applicano, entro il 1° luglio 2005, le misure speciali per migliorare la sicurezza marittima della Convenzione SOLAS e della Parte A del Codice ISPS, nella versione adottata dalla Conferenza diplomatica internazionale dell'IMO il 12 dicembre 2002, alle navi passeggeri di classe A ai sensi dell'articolo 4 della direttiva 98/18/CE del Consiglio, del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri, adibite al traffico nazionale nonché alle loro società, quali definite alla Regola IX/1 della Convenzione SOLAS, ed agli impianti portuali che ad esse prestano servizi.

3. Gli Stati membri decidono, dopo una valutazione obbligatoria dei rischi per la sicurezza, in che misura applicano, entro il 1° luglio 2007, le disposizioni del presente regolamento alle varie categorie di navi che effettuano servizio nazionale diverse da quelle di cui al paragrafo 2, alle loro società e agli impianti portuali che ad esse prestano servizi. Il livello globale di sicurezza non dovrebbe essere compromesso da una decisione di questo tipo.

Gli Stati membri notificano alla Commissione le decisioni adottate nonché le loro revisioni periodiche che devono effettuarsi a intervalli non superiori a cinque anni.”

Anche l’articolo 19, relativo alle ispezioni a traghetti ro-ro ed unità veloci da passeggeri di cui al decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28[2], costituisce attuazione dell’articolo 15 della Direttiva.

Esso prevede, al comma 1, che ai traghetti roll-on/roll-off ed alle unità veloci da passeggeri di cui all’articolo 1, comma 1, lettere a) e b) del D.lgs. 28/2001 si applica la disciplina delle ispezioni estese di cui all’articolo 17 del presente schema di decreto legislativo.

Secondo il comma 2, deve essere inserita nella banca dati dell’attività ispettiva, come ispezione dettagliata o estesa a seconda dei casi, da calcolarsi ai fini della percentuale delle navi da ispezionare, la visita effettuata ai sensi degli artt. 6 e 8 del D.Lgs. 28/2001.

Infine, il comma 3 stabilisce che le disposizioni del presente schema di decreto si applicano in materia di correzione delle deficienze, fermo, rifiuto di accesso, senza che ciò rilevi ai fini dell’eventuale emanazione del divieto di esercizio previsto dal D.Lgs. 28/2001, nei confronti dei traghetti roll-on/roll-off o di unità veloci da passeggeri.

I provvedimenti di rifiuto di accesso sono disciplinati dall’articolo 20 dello schema di decreto legislativo, che ricalca l’articolo 16 della Direttiva.

Esso prevede, al comma 1, che sia rifiutato l’accesso ai porti nazionali alla navi che:

a) Battono bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi comporti la sua inclusione nella lista nera stilata in conformità al MOU di Parigi;

b) Sono state fermate o sono state destinatarie due volte di un divieto di esercizio, ai sensi del D.Lgs. 28/2001, nei 36 mesi precedenti in un porto di uno Stato membro ovvero di uno Stato firmatario del MOU di Parigi;

c) Battono bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi comporti la sua inclusione nella lista grigia stilata in conformità al MOU di Parigi;

d) Sono state fermate o sono state destinatarie due volte di un divieto di esercizio, ai sensi del D.Lgs. 28/2001, nei 24 mesi precedenti in un porto di uno Stato membro ovvero di uno Stato firmatario del MOU di Parigi.

Il rifiuto di accesso si applica dal momento in cui la nave abbandona il porto o l’ancoraggio in cui è stata destinataria del terzo fermo e in cui è stato emesso il provvedimento di rifiuto d’accesso. Le disposizioni di cui al comma 1, tuttavia, non si applicano nei casi previsti dal comma 4 dell’articolo 24 dello schema di decreto (comma 2).

Il comma 3 prosegue affermando che il provvedimento di rifiuto d’accesso viene revocato dopo 3 mesi dalla data in cui esso è stato emanato e quando siano soddisfatte le condizioni di cui ai punti da 3 a 9 dell’allegato IX (corrispondenti ai punti da 3 a 9 dell’allegato VIII richiamato dalla Direttiva sul punto).

Tuttavia, se la nave è destinataria di un secondo provvedimento di rifiuto di accesso, il predetto provvedimento non viene revocato prima che siano trascorsi 12 mesi.

Ogni successivo fermo in un porto o ancoraggio di uno Stato comunitario determina per la nave il rifiuto di accesso ad altri porti o ancoraggi di Stati comunitari. Tale terzo provvedimento di fermo viene revocato trascorsi 24 mesi e soltanto se:

a) La nave batte bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi non rientra né nella lista nera né in quella grigia di cui al comma 1;

b) I certificati obbligatori e di classe della nave sono rilasciati da uno o più organismi riconosciuti a norma del Reg. (CE) n. 391/2009, relativo alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi;

c) La nave è gestita da una compagnia con prestazioni elevate in conformità all’allegato III, parte I, punto 1;

d) Sono soddisfatte le condizioni di cui all’allegato IX, punti da 3 a 9 (comma 4).

Ogni nave che, dopo un periodo di 24 mesi dall’emanazione del provvedimento, non soddisfa i criteri stabili al comma precedente, prosegue il comma 5, subisce un rifiuto di accesso permanente a qualsiasi porto o ancoraggio all’interno della Comunità.

Anche ogni fermo successivo in un porto o ancoraggio all’interno della Comunità dopo il terzo rifiuto di accesso determina un rifiuto di accesso permanente a qualsiasi porto o ancoraggio all’interno della Comunità (comma 6).

Il comma 7, prevede, infine, che ai fini del presente articolo, saranno osservate le procedure di cui all’allegato IX, concernente le Disposizioni relative al rifiuto di accesso nei porti e ancoraggi all’interno della comunità (conforme all’allegato VIII richiamato dalla Direttiva.

L’articolo 21, riguardante il rapporto di ispezione per il comandante prevede, in attuazione dell’articolo 17 della Direttiva, che al termine di un’ispezione dettagliata ovvero estesa, l’ispettore debba redigere un rapporto, a norma dell’allegato X (corrispondente all’allegato IX richiamato dalla Direttiva) e consegnarne una copia al Comandante della nave ed all’Autorità competente locale.

L’articolo 22 detta la disciplina relativa all’accertamento di deficienze e fermo della nave, coerentemente a quanto previsto dal corrispondente articolo 19 della Direttiva.

Il comma 1 stabilisce che l’Autorità competente localeha il compito di accertare che le deficienze, emerse o confermate nel corso dell’ispezione, vengano eliminate in conformità a quanto previsto dalle convenzioni.

Essa, secondo il comma 2, ha anche il compito di disporre la sospensione delle operazioni quando venga informata dall’ispettore che, nell’attività della nave, abbia rilevato deficienze tali che, individualmente o nel complesso, rendano le operazioni svolte a bordo pericolose per la sicurezza, la salute dei passeggeri o dell’equipaggio o l’ambiente.

La sospensione delle operazioni, prosegue il comma 3, si protrae fino all’eliminazione del pericolo ovvero finché l’ispettore determini, sulla base di ulteriori accertamenti, le condizioni a cui l’operazione può continuare senza rischi per la sicurezza della navigazione, per la salute delle persone a bordo o per l’ambiente.

Il comma 4 prevede che l’ispettore sottoponga a fermo la nave che non sia equipaggiata con dispositivi di registrazione dei dati di navigazione, nei casi in cui essa è prevista dal D.Lgs. 196/2005 e sue successive modificazioni ed integrazioni.

Nel caso previsto dal comma appena esaminato, nonché nel caso in cui l’ispettore abbia riscontrato deficienze della nave costituenti un pericolo per la sicurezza, la salute o l’ambiente, quest’ultimo, nell’esercizio del proprio potere discrezionale ed in conformità ai criteri da applicare per il fermo delle navi, indicati dall’allegato XI (conforme all’allegato X richiamato sul punto dalla Direttiva), notifica il provvedimento di fermo al comandante della nave ed informa l’Autorità competente locale, ai fini del diniego delle spedizioni ex art. 181 del codice della navigazione, nonché l’Autorità portuale ove presente (comma 5).

Nel caso in cui venga disposto il fermo di una nave, a seguito di un’ispezione, prosegue il comma 6, l’Autorità competente locale informa immediatamente, allegando il rapporto d’ispezione, l’Amministrazione dello Stato di bandiera ovvero, quando ciò non sia possibile, il console, ovvero, in caso di sua assenza, la più vicina rappresentanza diplomatica di tale Stato, nonché gli ispettori nominati o gli organismi riconosciuti responsabili del rilascio dei certificati relativi alla nave.

Il fermo della nave viene revocato a seguito dell’accertata eliminazione delle deficienze di cui al comma 5, ovvero qualora siano determinate, in base ad ulteriori accertamenti dell’ispettore, le condizioni a cui la nave può riprendere il mare senza costituire un pericolo per le altre navi e senza rischi per la sicurezza della navigazione, la salute delle persone a bordo o l’ambiente marino.

Il comma 8 attribuisce al proprietario o all’armatore, un diritto ad ottenere un indennizzo per eventuali perdite o danni subiti nel caso in cui la nave venga indebitamente sottoposta a fermo e ne vengano ritardate le operazioni portuali o la partenza. L’onere della prova dell’indebito fermo e/o dei ritardi subiti spetta al proprietario e/o all’armatore.

Al fine di razionalizzare l’impiego delle banchine senza pregiudicare l’efficienza e l’operatività portuale, il comandante del porto, secondo il comma 9, autorizza, nell’esercizio delle prerogative di cui all’art. 62 del codice della navigazione, lo spostamento in un’altra parte del porto di una nave sottoposta a fermo se ciò è possibile in condizioni di sicurezza. Lo stesso comma prosegue affermando che il rischio di limitare l’operatività portuale non pregiudica di per sé l’adozione del provvedimento di fermo.

Infine, il comma 10, stabilisce che le Autorità portuali cooperino con il comandante del porto al fine di agevolare l’ubicazione delle navi sottoposte a fermo.

L’articolo 23 concerne gli sviluppi dell’attività ispettiva e conseguenze del fermo. Esso detta una disciplina della materia conforme a quanto previsto dall’articolo 21 della Direttiva stabilendo, al comma 1, che qualora le deficienze di cui al comma 4 del precedente articolo 22 non possano essere prontamente eliminate nel porto in cui è avvenuto il fermo, l’Autorità competente locale ha la possibilità di autorizzare la nave a raggiungere il cantiere navale più vicino al fine di eliminare le deficienze riscontrate, ovvero imporre che le suddette siano eliminate entro un termine massimo di trenta giorni.

Se la decisione di inviare una nave in un cantiere navale per riparazioni è dovuta alla mancata conformità alla risoluzione IMO A.744 (18), per ciò che riguarda la documentazione della nave ovvero le sue insufficienze e deficienze strutturali, l’Autorità competente locale può disporre le misurazioni di spessore delle lamiere nel porto di fermo, prima che la nave sia autorizzata a riprendere il mare (comma 2).

Il comma 3 prosegue affermando che nel caso in cui le deficienze di cui all’articolo 22, comma 5, non possano essere eliminate nel porto in cui è avvenuta l’ispezione, l’Autorità competente locale può autorizzare la nave a raggiungere il più vicino cantiere navale attrezzato adeguatamente, scelto dal comandante della nave insieme con l’Autorità competente locale e le competenti Autorità dello Stato di bandiere, previo l’assenso dell’Autorità competente dello Stato in cui si trova il cantiere. Se le deficienze costituiscono un pericolo per l’ambiente marino, l’autorizzazione viene rilasciata dalla competenza direzione generale del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.

L’autorizzazione appena descritta viene concessa nel rispetto delle condizioni indicate dall’amministrazione dello Stato di bandiera ed approvate dall’Autorità competente locale (comma 4). Tali condizioni assicurano che la nave possa riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri e dell’equipaggio, per le altre navi e senza rappresentare un potenziale rischio per l’ambiente marino, in conformità agli eventuali indirizzi della competente direzione generale del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.

Il comma 5, infine, prevede che, nel caso in cui il cantiere di riparazione si trovi in un altro Stato, l’Autorità competente locale informi l’Autorità competente di tale Stato, le parti elencate dal precedente comma 6 dell’articolo 22 e ogni altro organismo competente, delle condizioni in base a cui la navigazione è stata autorizzata. L’Autorità competente locale, inoltre, deve chiedere la successiva comunicazione delle azioni intraprese a riguardo.

L’articolo 24 regola il divieto d’accesso ai porti, riprendendo anch’esso, la formulazione del già citato articolo 21 della Direttiva.

Il comma 1 stabilisce che debba essere negato l’accesso ai porti dello Stato alle navi che hanno ripreso il mare senza rispettare dalle condizioni stabilite nel corso dell’ispezione o che hanno rifiutato di ottemperare alle prescrizioni imposte non recandosi nel cantiere di riparazione previsto. L’accesso ai porti dello Stato deve essere negato alle navi che risultano essere nelle predette condizioni, finché il proprietario o l’armatore della nave non abbia dimostrato inequivocabilmente all’Autorità competente dello Stato membro in cui sono state riscontrate le deficienze, la piena pertinenza ai requisiti delle convenzioni.

L’Autorità competente locale ha il compito, attribuitole dal comma 2, di informare tempestivamente tutti gli altri Stati membri nel caso in cui una nave riprenda il mare senza aver rispettato le condizioni stabilite nel corso dell’ispezione ovvero senza aver ottemperato alle prescrizioni imposte non recandosi nel cantiere di riparazione previsto, situato in uno Stato non facente parte del MOU di Parigi.

L’Autorità competente locale ha, inoltre, il compito, attribuitole dal comma 3, di informare tempestivamente tutti gli altri Stati membri nel caso in cui l’Autorità competente di un altro Stato membro abbia autorizzato una nave a raggiungere un porto nazionale per effettuare le necessarie riparazioni e tale nave non si rechi nel predetto porto.

Il comma 4, in conclusione, stabilisce, in deroga a quanto previsto dal comma 1 che l’accesso ad un porto dello Stato è consentito dal comandante del porto in caso di forza maggiore, per motivi di sicurezza, per ridurre o minimizzare il rischio di inquinamento o per eliminare deficienze, a condizione che il proprietario, l’armatore o il comandante della nave abbiano adottato provvedimenti adeguati per garantire un accesso sicuro secondo le valutazioni dell’Autorità competente locale.

Il diritto di ricorso, regolato dall’articolo 20 della Direttiva, viene disciplinato all’articolo 25 del presente schema di decreto.

Il comma 1 prevede che, fatte salve le procedure di reclamo previste ai sensi del MOU di Parigi, è esperibile ricorso giurisdizionale di fronte al TAR competente per territorio o straordinario al Presidente della Repubblica, da presentarsi nelle forme e con le modalità previste, avverso i provvedimenti di fermo ex art. 22 ovvero di rifiuto di accesso nei porti ex art. 24. pertanto, nei suddetti provvedimenti, notificati al proprietario, all’armatore della nave ovvero al suo rappresentante nello Stato membro tramite il comandante della nave, viene indicato il termine entro cui è possibile ricorrere e l’Autorità cui proporre il ricorso. La presentazione del ricorso non comporta l’automatica sospensione del provvedimento.

Il comma 2 stabilisce che, qualora, in conseguenza di un ricorso o di una richiesta presentati dal proprietario, dall’armatore della nave ovvero dal suo rappresentante, venga revocato o modificato il provvedimento opposto, l’autorità competente centrale aggiorna la banca dati sulle ispezioni, provvedendo, entro 24 ore dalla decisione, alla rettifica dell’informazione.

L’articolo 26 disciplina la banca dati delle ispezioni,analogamente all’articolo 24 della Direttiva, prevedendo che l’Autorità competente locale provveda, nel più breve tempo possibile, a fornire le informazioni sull’ora effettiva di arrivo e di partenza di ogni nave che fa scalo in porti ed ancoraggi di giurisdizione, insieme all’identificativo del porto in questione, alla banca dati sulle ispezioni, comprendente le funzionalità di cui all’allegato XII (allegato XII della Direttiva), tramite il sistema comunitario per lo scambio di dati SafeSeaNet. La fornitura di tali informazioni alla banca dati sulle ispezioni tramite SafeSeaNet esenta dalla fornitura dei dati ai sensi del punto 1.1 e del punto 2, lettere a) e b) di cui all’allegato XIII (allegato XIV alla Direttiva) (comma 1).

L’Autorità competente locale provvede, ex comma 2, a fornire alla banca dati le informazioni circa le ispezioni effettuate non appena è ultimato il rapporto sull’ispezione o il fermo è revocato. Tali informazioni vengono convalidate entro 72 dall’Autorità competente locale ai fini della pubblicazione di esse nella banca dati sulle ispezioni.

Secondo il comma 3, l’Autorità competente locale ha accesso a tutte le informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni rilevanti ai fini dell’applicazione delle procedure di ispezione del decreto, nonché a qualsiasi dato registrato dalla stessa ed ai dati relativi alle navi di bandiera.

Infine, il comma 4 introduce una clausola di invarianza della spesa relativa all’applicazione dell’articolo in commento, stabilendo che da tale operazione non derivino nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

Lo scambio di informazioni, cooperazione e pubblicazione di notizie è regolato dall’articolo 27 del presente decreto, attuativo degli articoli 25 e 26 della Direttiva.

Il comma 1 prevede che l’Autorità competente locale acquisisca i seguenti tipi di informazione:

a) Informazioni notificate in conformità all’art. 13 ed all’allegato IV;

b) Informazioni relative a navi che hanno omesso di notificare informazioni conformemente al disposto del presente decreto e dei D.Lgs. 182/2003 e 196/2005, nonché, se del caso, al regolamento (CE) n. 725/2004;

c) Informazioni relative a navi che hanno preso il mare senza essersi conformate all’articolo 7 o 10 del D.Lgs. 182/2003;

d) Informazioni relative a navi a cui è stato negato l’accesso o che sono state espulse da un porto per motivi di sicurezza;

e) Informazioni su anomalie apparenti, in conformità all’articolo 14.

L’Autorità competente centrale ha, invece, secondo il comma 2, il compito di fornire alla Commissione UE le informazioni di cui all’allegato XIII con la frequenza in esso specificata.

Le informazioni riguardanti le ispezioni, i fermi e i rifiuti di accesso, in conformità dell’allegato XIV, sono messe a disposizione ed aggiornate sul sito della Commissione UE (comma 3).

L’articolo 28 detta la disciplina circa il rimborso delle spese e corrisponde all’articolo 28 della Direttiva.

Esso prevede, al comma 1, che le spese inerenti alle ispezioni previste dagli articoli 16 e 17, nel caso in cui queste accertino o confermino deficienze che giustifichino il fermo della nave e le spese inerenti le ispezioni eseguite in conformità agli articoli 19 e 23, comma 1, sono poste a carico dell’armatore, del raccomandatario marittimo o di altro suo rappresentante dello Stato, in solido con il proprietario, in conformità con le tariffe stabilite dal Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 28 ottobre 2009.

Anche i costi relativi alla sosta in porto della nave sottoposta al provvedimento di fermo sono posti in solido a carico del proprietario, o dell’armatore o di un suo rappresentante nello Stato (comma 2).

Il comma 3 conclude affermando il principio per cui il fermo della nave non può essere revocato fintantoché non si provveda al completo pagamento o non venga fornita garanzia sufficiente per il rimborso delle spese.

Le sanzioni sono oggetto di disciplina da parte dell’articolo 29 dello schema di decreto.

Nell’ambito della libertà di determinazione delle sanzioni concessa ai singoli Stati membri dall’articolo 34 della Direttiva, il comma 1 prevede una sanzione amministrativa pecuniaria, di misura compresa tra 250 € a 1500 €, per l’armatore, l’agente o il comandante della nave che violi gli obblighi previsti dall’art. 13, comma 1.

Il comma 2, invece, prevede una sanzione amministrativa pecuniaria, di misura compresa tra 500 € a 3000 €, per il pilota che violi l’obbligo di cui all’art. 14.

L’articolo 30, rubricato Disposizioni abrogative e di coordinamento, contiene l’abrogazione espressa del Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 13 ottobre 2003, n. 305. In conseguenza di ciò, i rinvii che il D.M. 28 ottobre 2009 operava, in tema di determinazione delle tariffe per l’attività ispettiva condotta a bordo delle unità mercantili, a disposizioni dell’abrogato Decreto 305/2003 vanno intesi come rinvii operanti nei confronti di disposizioni del presente schema di decreto.

Segnatamente, i rinvii agli articoli 5, 6, 10 e 11, comma 1, del Decreto 305/2003, sono ora da intendersi come rinvii agli articoli 16, 17, 28 e 24, comma 1, del presente decreto.

In conclusione, l’articolo 31, rubricato Disposizioni finanziarie, contiene la clausola di invarianza della spesa.

Secondo il comma 1, infatti, dall’attuazione dello schema di decreto legislativo in esame non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

È, inoltre, previsto dal comma 2, proprio al fine di evitare nuovi e maggiori oneri a carico della finanza pubblica, che le Amministrazioni interessate provvedano all’adempimento dei compiti derivanti dall’attuazione dello schema di decreto legislativo con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

[1] Ai sensi della lettera d) dell’art. 2 del presente schema di D.Lgs. viene definito interfaccia nave/porto l’ambito spaziale in cui hanno luogo attività che interessano direttamente una nave e che comportano il movimento di persone o merci o la fornitura di servizi tecnico nautici.

[2] Il D.Lgs. 28/2001 costituisce attuazione della Direttiva 1999/35/CE, relativa a un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea, nonché disciplina delle procedure di indagine sui sinistri marittimi, richiamata dall’articolo 15 della Direttiva oggetto di odierna attuazione.