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I dossier dei servizi e degli uffici della Camera sono destinati alle esigenze di documentazione interna per l'attività degli organi parlamentari e dei parlamentari. La Camera dei deputati declina ogni responsabilità per la loro eventuale utilizzazione o riproduzione per fini non consentiti dalla legge.

File: AP0115.doc

 

INDICE

Schede di lettura

Contenuto della proposta di legge

§      Articolo 1, co. 1. 4

§      Articolo 1, co. 2. 5

§      Articolo 1, co. 3. 8

§      Articolo 1, co. 4. 10

§      Articolo 1, co. 5. 11

§      Articolo 1, co. 6 e 7. 13

§      Articolo 1, co. 8. 15

§      Articolo 1, co. 9. 16

Documenti all’esame delle istituzioni dell’UE

§      Strategia veicoli puliti18

 

 

Schede di lettura

 

 

Contenuto della proposta di legge

La proposta di legge in esame, d’iniziativa dell’on. Lulli ed altri (A.C. 2844), reca disposizioni volte allo sviluppo dell'automobile elettrica, in modo da consentire all'Italia di allinearsi ai maggiori Paesi europei per quanto riguarda l'innovazione nel campo della mobilità a emissioni zero.

Come si sottolinea nella relazione illustrativa tale tipo di automobile costituisce attualmente l'unica tecnologia in grado di consentire in tempi relativamente brevi il raggiungimento dell’obiettivo delle emissioni zero, in quanto tra i vantaggi del motore elettrico rispetto a quello termico (ad esempio maggior efficienza, minor rumorosità e usura) rientra proprio l’assenza di emissione di anidride carbonica, polveri sottili e altre sostanze inquinanti durante l’utilizzo.

Tuttavia l’uso dell’auto elettrica comporta anche una serie di problematiche quali, in particolare, la mancanza di infrastrutture per il rifornimento e i costi di acquisto.

A tal fine la proposta in commento intende promuovere la creazione di infrastrutture di servizio per le auto elettriche attraverso l’elargizione di incentivi agli enti locali e alle compagnie elettriche, incrementando quelli attualmente destinati a promuovere l’acquisto dei veicoli elettrici e puntando sulle fonti rinnovabili - in particolare sull'eolico e sul solare fotovoltaico - per alimentare le batterie delle automobili elettriche, al fine di raggiungere l'obiettivo delle emissioni zero.

 

La proposta, che consta di un articolo unico, prevede quanto segue.

 

Articolo 1, co. 1

1. Al fine di sviluppare una rete diffusa di distribuzione destinata al rifornimento dei veicoli ad esclusiva alimentazione elettrica, ai sensi di quanto previsto dall'articolo 1, comma 1122, lettera g), della legge 27 dicembre 2006, n. 296, le risorse del Fondo per la mobilità sostenibile di cui al medesimo articolo 1, commi 1121, 1122 e 1123, della legge n. 296 del 2006, sono aumentate di 50 milioni di euro annui a decorrere dall'anno 2010.

 

 

Il comma 1 prevede il rifinanziamento del Fondo per la mobilità sostenibile, previsto dal comma 1121 e segg. dell’art. 1 della legge 296/2006 (finanziaria 2007), nella misura di 50 milioni di euro annui a decorrere dal 2010.

L’importo indicato è destinato, in linea con le finalità del Fondo previste dai commi citati, allo sviluppo di una rete diffusa di distribuzione per il rifornimento dei veicoli ad esclusiva alimentazione elettrica.

 

I commi 1121-1123 dell’art. 1 della legge finanziaria 2007 (L. 296/2006), allo scopo di finanziare interventi finalizzati al miglioramento della qualità dell'aria nelle aree urbane, nonché al potenziamento del trasporto pubblico, hanno previsto l’istituzione, nello stato di previsione del Ministero dell'ambiente, del Fondo per la mobilità sostenibile, con uno stanziamento di 90 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007, 2008 e 2009.

Tale dotazione è stata tuttavia ridotta, per il 2009, a 58,5 milioni di euro, dapprima per effetto del D.L. 112/2008 e in seguito ai sensi della lettera e) del comma 1 dell'art. 8 del D.L. 10 febbraio 2009, n. 5.

Il comma 1122 della citata L. 296/2006 ha altresì elencato le misure da finanziare prioritariamente, tra cui quella ricordata dal comma in esame recata dalla lettera g) relativa alla “realizzazione e potenziamento della rete di distribuzione del gas metano, gpl, elettrica e idrogeno”.

Lo stesso comma 1122 ha demandato ad un successivo decreto interministeriale l’assegnazione delle risorse. In attuazione di tale disposto è stato quindi emanato il D.M. 3 agosto 2007 (“Programma di finanziamenti per il miglioramento della qualità dell'aria nelle aree urbane e per il potenziamento del trasporto pubblico”[1]).

 

 

Articolo 1, co. 2

2. Ai fini di incentivare lo sviluppo di impianti eolici e fotovoltaici destinati all'approvvigionamento della rete di distribuzione di cui al comma 1 del presente articolo, le risorse del Fondo per la competitività e lo sviluppo di cui all'articolo 1, comma 841, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, sono aumentate di 100 milioni di euro a decorrere dall'anno 2010 per le finalità di cui al comma 842 del medesimo articolo 1 della legge n. 296 del 2006, e successive modificazioni.

 

 

Il comma 2 prevede un incremento delle risorse del Fondo per la competitività e lo sviluppo pari a 100 milioni di euro a decorrere dall'anno 2010, per le finalità di cui al comma 842, art. 1, della legge n. 296/2006 (finanziaria 2007), vale a dire i progetti di innovazione industriale finanziati nell'ambito di alcune aree tecnologiche individuate dalla stessa legge 296/2006 e integrate dalla legge 99/2009[2].

Si ricorda che il Fondo per la competitività e lo sviluppo è stato istituito dall’art. 1, comma 841, della legge 296/06 (finanziaria 2007) presso il Ministero dello sviluppo economico, facendovi confluire le risorse del Fondo per le aree sottoutilizzate di competenza del Ministero dello sviluppo economico (programmazione negoziata e legge n. 488/1992) e del Fondo unico per gli incentivi alle imprese, che sono stati contestualmente soppressi. A tale fondo è stata conferita la somma di 300 milioni di euro per il 2007 e 360 milioni per ciascuno degli anni 2008 e 2009.

Per quanto riguarda gli interventi da realizzare nelle aree sottoutilizzate, il Fondo è altresì alimentato dalle risorse assegnate dal CIPE nell’ambito del riparto del Fondo per le aree sottoutilizzate.

Gli stanziamenti del Fondo sono ripartiti tra due capitoli di spesa dello stato di previsione del Ministero dello sviluppo economico (Tabella 3): il cap. 7342 Fondo per la competitività e lo sviluppo (Missione competitività e sviluppo delle imprese) e il cap. 7445 Fondo per la competitività e lo sviluppo (Missione Ricerca e innovazione). Gli stanziamenti iscritti nei suddetti capitoli di spesa del bilancio di previsione per il 2010 risultano rispettivamente di 140 milioni e 360 milioni di euro.

 

A carico della quota delle risorse del Fondo per la competitività e lo sviluppo individuata con decreto del Ministro dello sviluppo economico sono finanziati progetti di innovazione tecnologica industriale nell’ambito delle seguenti aree tecnologiche: efficienza energetica, mobilità sostenibile, nuove tecnologie per la vita, made in Italy e tecnologie innovative per i beni e le attività culturali nonché turistiche^[3] (comma 842). Con la legge 99/2009 sono state individuate, in aggiunta alle aree tecnologiche di cui alla legge finanziaria 2007, quelle relative alla tecnologia dell'informazione e della comunicazione, all'industria aerospaziale, all’osservazione della terra e all'ambiente. Peraltro la legge attribuisce al Ministro dello sviluppo economico il potere di individuare nuove aree tecnologiche per i progetti di innovazione industriale ovvero di aggiornare o modificare quelle già individuate, entro tre mesi dall’entrata in vigore del provvedimento, e - a regime - entro il 30 giugno di ogni anno.

 

Il rifinanziamento del Fondo disposto dal comma 2 è volto in particolare ad incentivare losviluppo di impianti eolici e fotovoltaici finalizzati al rifornimento dei veicoli ad esclusiva alimentazione elettrica.

Per quanto concerne gli incentivi al fotovoltaico si segnala la recente pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale (24 agosto 2010, n. 197) del D.M. 6 agosto 2010 emanato dal Ministro dello sviluppo economico di concerto con il Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, che stabilisce i criteri per incentivare la produzione di energia elettrica da impianti solari fotovoltaici e lo sviluppo di tecnologie innovative per la conversione fotovoltaica (Conto Energia 2011/2013)[4].

Quanto all’energia da fonte eolica si ricorda la recente pubblicazione da parte del Gestore dei Servizi Energetici (GSE) del volume L’Eolico. Rapporto statistico 2009[5], che fornisce un quadro di riferimento delle principali caratteristiche degli impianti eolici in esercizio in Italia alla fine del 2009 e della loro diffusione sul territorio nazionale.

Il Rapporto, che evidenzia come gli impianti eolici siano ubicati soprattutto nell’Italia meridionale con particolare riferimento alla Puglia e alla Sicilia dove si concentra buona parte della potenza installata, segnala un incremento del 35% rispetto all’anno precedente dell’energia prodotta in Italia nel 2009 da fonte eolica che risulta pari a 6.543 GWh. Alla fine dello stesso anno risultano installati 4.898 MW per un totale di 294 impianti.

Per la prima volta nel Rapporto è stata inserita una specifica sezione dedicata agli incentivi e ai servizi erogati dal GSE a favore degli impianti eolici dalla quale risulta che nel 2009 sono stati incentivati - tramite il meccanismo dei Certificati Verdi - circa 5.500 GWh prodotti da impianti eolici; circa 880 GWh sono risultati invece incentivati nell’ambito del provvedimento CIP6/92 e infine solo circa 0,2 GWh hanno goduto della cosiddetta tariffa onnicomprensiva.

Con riferimento agli impianti eolici si segnala altresì l'audizione informale presso la Commissione Ambiente della Camera, nella seduta del 30 settembre 2010, di rappresentanti del Gestore dei Servizi Energetici (GSE) e di Amici della Terra nell'ambito della discussione delle risoluzioni 7-00350 Alessandri e 7-00356 Zamparutti in materia di realizzazione dei suddetti impianti.

 

 

Articolo 1, co. 3

3. Ai fini di cui ai commi 1 e 2 del presente articolo sono altresì utilizzati i fondi stanziati per i contratti di area di cui all'articolo 2, comma 203, lettera f), della legge 23 dicembre 1996, n. 662.

 

 

Il comma 3prevede che per il finanziamento dei progetti di cui ai commi 1 e 2 – funzionali allo sviluppo dell'automobile elettrica- sono utilizzabili anche i fondi destinati ai contratti di area, di cui all'articolo 2, comma 203, lettera f), della legge 23 dicembre 1996, n. 662.

 

Il contratto d’area è uno strumento della programmazione negoziata, funzionale alla realizzazione di un ambiente economico favorevole all'attivazione di nuove iniziative imprenditoriali e alla creazione di nuova occupazione. Esso consta, fondamentalmente, diun’intesa tra le parti sociali (sindacati e associazioni imprenditoriali) al fine di definire particolari regole circa la flessibilità del lavoro.

Oltre all’intesa tra le parti sociali, nel contratto d'area vengono inoltre sottoscritti:

-        un accordo tra le amministrazioni e gli enti pubblici interessati per lo snellimento delle procedure burocratiche;

-        un eventuale protocollo di legalità, allo scopo di conseguire un rafforzamento delle condizioni di sicurezza del territorio e garantire sicurezza alle attività imprenditoriali da ingerenze esterne.

A differenza di quanto previsto per gli altri strumenti negoziali, la legge n. 662/1996 ha limitato il campo di applicazione dei contratti d’area a territori circoscritti. Ai sensi della delibera CIPE 21 marzo 1997, che ha recato la disciplina generale della programmazione negoziata, come modificata dalla delibera 11 novembre 1998, n. 127, l’ambito territoriale di applicazione concerne, esclusivamente, aree industriali del territorio nazionale interessate da gravi crisi occupazionali, così indicate:

-        “aree di crisi” individuate con DPCM 15 aprile 1998, situate nei territori destinatari dei fondi strutturali nonché in quelle che presentano rilevante squilibrio tra domanda e offerta di lavoro, individuate con D.M. lavoro 14 marzo 1995;

-        aree di sviluppo industriale (ASI) o nuclei di industrializzazione, situati nei territori di cui all'obiettivo 1 dei Fondi strutturali comunitari;

-        aree industriali di cui all'art. 32 della legge n. 219/1981 (Irpinia e Basilicata).

Per quanto concerne le risorse, si ricorda che l’articolo 2, comma 207, della legge n. 662/1996 ha stabilito che spetta al CIPE determinare le quote di risorse da riservare ai contratti di area (e ai patti territoriali) localizzati nelle aree depresse, in sede di riparto delle risorse finanziarie destinate allo sviluppo di tali aree.

Sulla base delle delibere CIPE di ripartizione delle risorse per le aree sottoutilizzate destinate alla programmazione negoziata, nel periodo 1998-2009 risultano assegnate allo strumento del contratto d’area un importo complessivo di 1.890,6 milioni di euro.

(milioni di euro)

Fonte:   Ministero dello sviluppo economico, Rapporto annuale 2007 del Dipartimento per le politiche di sviluppo e di coesione sugli interventi nelle aree sottoutilizzate (aprile 2008).

Le ultime assegnazioni risalgono al 2004 in quanto l’utilizzo dello strumento del contratto d’area è stato, di fatto, sospeso in questi ultimi anni.

La gran parte dei contratti è stata sottoscritta nel periodo 1998-2000. L’ultimo contratto d’area - quello di Avellino - è stato sottoscritto nel 2001. Da quella data è proseguita soltanto l’attuazione dei contratti d’area che erano già stati avviati, con l’approvazione dei protocolli aggiuntivi[6].

Secondo le informazioni contenute nel Rapporto annuale 2008 del Dipartimento per le politiche di sviluppo e di coesione sugli interventi nelle aree sottoutilizzate, di maggio 2009 (ultimo Rapporto del DPS contenente informazioni sullo stato di attuazione dei contratti d’area), alla data del 31 dicembre 2008 risultano erogati dal CIPE 1.195,9 milioni di euro.

 

In merito alla effettiva sussistenza e disponibilità dei fondi stanziati per i contratti d’area che, in base alla norma in esame, potrebbero essere destinati al finanziamento dei progetti di sviluppo dell'automobile elettrica, sarebbe opportuno un chiarimento da parte del Governo.

 

 

Articolo 1, co. 4

4. I finanziamenti di cui ai commi 1 e 2 sono finalizzati alla realizzazione di progetti promossi dai comuni o dalle regioni che prevedono:

   a) la realizzazione e l'esclusivo utilizzo di impianti eolici e fotovoltaici per il rifornimento dei veicoli di cui al comma 1;

   b) lo sviluppo di stazioni, colonnine e strutture di ricarica o di scambio delle batterie diffuse sul territorio comunale, regionale e nazionale, in particolare nelle città e sulla rete autostradale;

   c) l'acquisto di flotte pubbliche e di autobus elettrici;

   d) la realizzazione di parcheggi e di strisce verdi gratuiti dotati di colonnine di rifornimento;

   e) la priorità, nelle gare d'appalto per il car-sharing, alle società o alle organizzazioni che utilizzano veicoli elettrici.

 

 

Ai sensi del comma 4 i finanziamenti previsti ai precedenti commi 1 e 2 sono destinati, in particolare, alla realizzazione di progetti promossi dai comuni o dalle regioni concernenti:

a) la realizzazione e l'esclusivo utilizzo di impianti eolici e fotovoltaici per il rifornimento dei veicoli ad esclusiva alimentazione elettrica;

b) la diffusione sul territorio comunale, regionale e nazionale, specie in città e sulla rete autostradale, di stazioni, colonnine e strutture di ricarica o di scambio delle batterie;

c) l'acquisto di flotte pubbliche e di autobus elettrici;

d) la realizzazione di parcheggi e strisce verdi gratuiti dotati di colonnine di rifornimento;

e) la priorità nelle gare d'appalto per il car-sharing alle società o alle organizzazioni che utilizzano veicoli elettrici.

 

 

Articolo 1, co. 5

5. All'articolo 1 del decreto-legge 10 febbraio 2009, n. 5, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 aprile 2009, n. 33, e successive modificazioni, sono apportate le seguenti modificazioni:

   a) al comma 3, le parole: «nonché mediante alimentazione elettrica ovvero ad idrogeno,» sono sostituite dalle seguenti: «nonché mediante alimentazione ad idrogeno o mediante doppia alimentazione nel caso di veicoli elettrici,»;

   b) dopo il comma 3 è inserito il seguente:

     «3-bis. Per l'acquisto di veicoli omologati dal costruttore per la circolazione mediante esclusiva alimentazione elettrica, il contributo di cui ai commi 3 e 4 è aumentato rispettivamente di 5.500 euro e di 3.000 euro. Le agevolazioni di cui al presente comma sono cumulabili, ove ne ricorrano le condizioni, con quelle previste dal comma 1».

 

 

Il comma 5 novella l’articolo 1 del D.L. n. 5/2009[7], che concede incentivi per il rinnovo del parco circolante e per l’acquisto di veicoli ecologici.

 

In particolare la lettera a) del comma 5 modifica il comma 3 del citato articolo 1 sostituendo le parole: «nonché mediante alimentazione elettrica ovvero ad idrogeno,» con le seguenti: «nonché mediante alimentazione ad idrogeno o mediante doppia alimentazione nel caso di veicoli elettrici»; di conseguenza si stabilisce che il contributo di 1.500 euro concesso dal medesimo comma 3 per l’acquisto di autovetture elettriche nuove di fabbrica venga applicato alle autovetture omologate dal costruttore per la circolazione mediante doppia alimentazione, anziché a quelle ad esclusiva alimentazione elettrica[8], come precedentemente previsto.

Si ricorda che il contributo di cui al citato comma 3 è concesso a condizione che il veicolo acquistato, nell’alimentazione considerata, abbia emissioni di CO2 non superiori a 120 grammi per chilometro. Tale contributo è aggiuntivo a quello per l’acquisto di veicoli ecologici, di cui all’articolo 1, comma 228, della legge finanziaria 2007[9], e può essere sommato, qualora ne ricorrano le condizioni, a quello di 1.500 euro concesso per la rottamazione dal comma 1 dell’articolo 1 del citato D.L. n. 5/2009.

 

La lettera b) del comma 5 introduce un nuovo comma al citato articolo 1 del D.L. n. 5/2009. Il nuovo comma 3-bis prevede aumenti dei contributi già previsti dal suddetto articolo 1, in caso di acquisto di veicoli omologati dal costruttore per la circolazione mediante esclusiva alimentazione elettrica:

§      il contributo di cui al comma 3 (1.500 euro per le autovetture ad alimentazione metano, idrogeno ed elettrica a doppia alimentazione) è aumentato di 5.500 euro, per un totale di 7.000 euro, a cui si aggiungono 1.500 euro, in caso di rottamazione;

§      il contributo di cui al comma 4 (previsto per i soli autocarri a metano di massa massima fino a 3.500 chilogrammi e pari a 4.000 euro) è aumentato di 3.000 euro per un totale di 7.000 euro, ai quali si aggiungono, in caso di rottamazione, altri 2.500 euro.

Non è chiaro se il nuovo comma 3-bis disciplini un contributo riferibile alle stesse fattispecie di cui ai commi 3 e 4, poiché in tal caso la norma risulterebbe inapplicabile[10], o se voglia semplicemente concedere alle autovetture ad esclusiva alimentazione elettrica un contributo pari a quello di cui al comma 3 (1.500 euro) più 5.500 euro e agli autocarri ad esclusiva alimentazione elettrica un contributo pari a quello di cui al comma 4 (4.000 euro) più 3.000 euro.

 

Si segnala, comunque, che il comma 5 in esame non può trovare applicazione, perché gli incentivi che vengono maggiorati sono stati concessi solo fino al 31 dicembre 2009.

 

Articolo 1, co. 6 e 7

6. Con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze sono stabiliti, per i veicoli di cui al comma 1, le modalità e i criteri relativi:

   a) alla riduzione dei tempi di ammortamento dei veicoli acquistati da società;

   b) all'esclusione dal pagamento di tasse specifiche sull'elettricità fornita dagli impianti di cui al comma 2.

7. Le regioni dispongono l'esenzione dei veicoli ad esclusiva alimentazione elettrica dal pagamento della tassa di proprietà.

 

 

I commi 6 e 7 prevedono l’introduzione di misure fiscali finalizzate ad incentivare l’utilizzo delle auto elettriche.

Ai sensi del comma 6, con decreto del Ministro dell’economia e delle finanze, il cui termine di emanazione non viene indicato, saranno stabilite le modalità e i criteri relativi alle seguenti agevolazioni fiscali:

a)   riduzione del periodo di ammortamento dei veicoli acquistati da società.

L’ammortamento dei beni è una procedura contabile che rileva ai fini della determinazione del reddito imponibile da parte dei soggetti che esercitano attività d’impresa o di lavoro autonomo. Esso consente di portare in deduzione, ai fini fiscali, una quota del costo sostenuto per l’acquisto di un bene strumentale (art. 102 del DPR n. 917/1986 – TUIR). Il periodo di ammortamento è determinato sulla base di appositi coefficienti stabiliti con decreto ministeriale[11], i quali variano in funzione della tipologia di bene strumentale e dell’attività svolta dal contribuente.

Sarebbe opportuna una precisazione diretta a chiarire se la norma, facendo riferimento agli acquisti effettuati dalle “società”, intenda escludere dall’ambito soggettivo del beneficio gli imprenditori individuali.

b)   esclusione dal pagamento di tasse specifiche sull’elettricità fornita dagli impianti eolici e fotovoltaici destinati all’approvvigionamento della rete di distribuzione per la ricarica dei veicoli in oggetto.

Si segnala che la norma, non individuando specificatamente le tasse interessate dal regime agevolato, rinvia, di fatto, ad una norma di rango secondario la scelta delle tasse relativamente alle quali si dispone l’esclusione.

 

Il comma 7 stabilisce che le regioni dovranno disporre un regime di esenzione dal pagamento della tassa di proprietà dei veicoli (bollo auto) ad esclusiva alimentazione elettrica.

Sul piano finanziario, la norma determina una riduzione del gettito fiscale in favore delle regioni. Al riguardo si ricorda che la disciplina sul federalismo fiscale di cui alla legge n. 42 del 2009 (Delega al Governo in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione) favorisce una più ampia autonomia impositiva delle regioni.

 

 

Articolo 1, co. 8

8. Le amministrazioni locali, con propri provvedimenti, consentono la circolazione dei veicoli ad esclusiva alimentazione elettrica nelle aree a traffico limitato e li escludono dai blocchi anche temporanei della circolazione.

 

 

Il comma 8 stabilisce che le amministrazioni locali, con propri provvedimenti, devono consentire la circolazione dei veicoli ad esclusiva alimentazione elettrica nelle aree a traffico limitato escludendoli, inoltre, dai blocchi, anche temporanei, della circolazione.

Si ricorda che l’articolo 12, comma 2, del D.L. 223/2006[12], a tutela del diritto alla salute, alla salubrità ambientale ed alla sicurezza degli utenti della strada e dell'interesse pubblico ad una adeguata mobilità urbana, demanda agli enti locali la disciplina delle modalità di accesso, transito e fermata nelle diverse aeree dei centri abitati di ciascuna categoria di veicolo.

 

 

Articolo 1, co. 9

9. Agli oneri derivanti dall'attuazione dei commi 1, 2, 5, 6 e 7, pari a 210 milioni di euro a decorrere dall'anno 2010, si provvede mediante le entrate derivanti dall'istituzione di un contributo pari a 1,5, centesimi di euro per ogni bottiglia in materiale plastico venduta al pubblico. Ai fini di cui al presente comma, per materiale plastico si intende il composto macromolecolare organico ottenuto per polimerizzazione, policondensazione, poliaddizione o qualsiasi altro procedimento simile da molecole di peso molecolare inferiore, ovvero per modifica chimica di macromolecole simili. Il Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, provvede a stabilire i criteri e le modalità di versamento del contributo.

 

 

In merito alla copertura degli oneri derivanti dall'attuazione dei commi 1, 2, 5, 6 e 7, pari a 210 milioni di euro a decorrere dall'anno 2010, il comma 9 stabilisce che si provveda utilizzando le entrate derivanti da un contributo di 1,5 centesimi di euro per ogni bottiglia in materiale plastico venduta al pubblico.

Lo stesso comma oltre a recare la definizioni di materiale plastico inteso come “il composto macromolecolare organico ottenuto per polimerizzazione, policondensazione, poliaddizione o qualsiasi altro procedimento simile da molecole di peso molecolare inferiore, ovvero per modifica chimica di macromolecole simili”, affida al Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, la definizione dei criteri e delle modalità di versamento del contributo.

Si osserva che sarebbe opportuno esplicitare che la definizione dei criteri e delle modalità di versamento del contributo avviene con decreto, prevedendo un termine per l’emanazione dello stesso decreto.

 

Si segnala che nella seduta del 12 gennaio 2010 la Camera ha approvato la mozione Ghiglia ed altri n. 1-00269 (Nuova formulazione), concernente iniziative per la riduzione delle emissioni di gas-serra, con particolare riferimento allo sviluppo delle reti di ricarica dei veicoli elettrici sul territorio nazionale.

 

Si ricorda infine che l’Autorità per l’energia elettrica e il gas (AEEG) ha recentemente approvato un provvedimento (delibera ARG/elt 56/10 del 19 aprile 2010)[13] che rende possibile ricaricare l'auto elettrica direttamente presso la propria abitazione, il garage o nel parcheggio condominiale, eliminando i vincoli normativi che ostacolavano la predisposizione di eventuali punti di ricarica anche presso le utenze domestiche. In base ad una vecchia normativa, infatti, ai consumatori domestici era vietato disporre di un duplice punto di fornitura elettrica nella stessa unità immobiliare.

Dal momento che le batterie dei veicoli elettrici devono essere ricaricate, la disponibilità di punti di ricarica è un fattore condizionante dello sviluppo virtuoso della mobilità elettrica, un settore che vede impegnati diversi grandi produttori e nel quale è atteso l'arrivo di diversi modelli.

Sullo sviluppo del settore delle auto elettriche punta anche il Piano Cars21 della Commissione europea che ha recentemente presentato la sua strategia per incoraggiare la diffusione di veicoli puliti ed efficienti[14].

 

Documenti all’esame delle istituzioni dell’UE

Strategia veicoli puliti

Il 28 aprile la Commissione ha presentato una strategia per promuovere i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico (COM(2010)186) intesa a garantire la sostenibilità della mobilità nel lungo termine, stanti le previsione di un consistente incremento del parco auto (1,6 miliardi di veicoli nel 2030) e della crescente carenza di risorse energetiche. Le azioni adottate a livello europeo completeranno quelle nazionali e regionali nel rispetto del principio di sussidiarietà. La strategia contribuirà a raggiungere gli obiettivi definiti dalla strategia UE 2020 per la crescita, lo sviluppo e l’occupazione riguardanti la promozione di un’economia più verde, competitiva ed efficace nell’utilizzo delle risorse, nonché alla "decarbonizzazione" del settore dei trasporti (riduzione delle emissioni tra l’80 e il 95% entro il 2050).

In tale contesto, la strategia considera quello dei veicoli alimentati da un motore ricaricato con energia elettrica - immagazzinata in batterie o altri dispositivi di stoccaggio a bordo - uno dei settori per il quale è necessario definire un quadro politico adeguato e neutro dal punto di vista tecnologico. La Commissione, infatti, prevede che la quota di mercato per i veicoli elettrici a batteria dovrebbe crescere dall’1-2% nel 2020 ad una quota compresa tra l’11 e il 30% nel 2030, mentre per i veicoli ibridi ricaricabili, invece, si prevede una quota pari al 2% nel 2020 e tra il 5 e il 20% nel 2030.

Considerato che allo stato attuale non esiste un quadro europeo per la mobilità elettrica, la strategia individua una serie di azioni specifiche per favorirne lo sviluppo, con interventi riguardanti in particolare:

§      l’omologazione dei veicoli stradali disciplinata dalla direttiva 2007/46/CE è stata estesa al fine di coprire tutti i sistemi di propulsione, eliminando eventuali ostacoli normativi e garantendo che i veicoli a propulsione alternativa siano sicuri quanto i veicoli tradizionali. La Commissione intende adoperarsi anche a livello internazionale, in sede UNECE, al fine di proporre norme da applicare nella generalità degli Stati in materia di sicurezza elettrica per l’omologazione dei veicoli (2010);

§      la standardizzazione di ricarica che assicuri l’interoperabilità e la connettività tra la colonnina di ricarica e il caricatore a bordo, esaminando gli aspetti relativi alla sicurezza, alla compatibilità elettromagnetica e alla ricarica intelligente;

§      le infrastrutture: al fine di creare un’adeguata rete di ricarica per le batterie, la Commissione intende assumere un ruolo guida nella cooperazione con gli Stati membri, esaminando con la BEI le possibili forme di finanziamento;

§      la produzione e la distribuzione di energia elettrica: l’elettrificazione del trasporto dovrebbe comportare un aumento graduale della domanda di elettricità. In caso di ricarica nei momenti di punta, potrebbe essere necessaria una capacità aggiuntiva di produzione di elettricità potenzialmente generatrice di emissioni di CO₂. Si può ovviare a tale rischio, prevedendo, tra l’altro, le “reti intelligenti” e protocolli di comunicazione tra rete e veicolo per programmare automaticamente la ricarica nei momenti non di punta o quando l’energia prodotta da fonti energetiche rinnovabili è in eccedenza;

§      il riciclaggio e il trasporto delle batterie che hanno esaurito la propria capacità di stoccaggio.

 

Il Consiglio "Competitività" del 25 maggio 2010 nelle sue conclusioni ha accolto favorevolmente la strategia della Commissione.

 

Facendo seguito agli orientamenti della strategia per la diffusione di veicoli puliti la commissione europea:

§      il 15 giugno ha presentato una proposta di decisione (COM(2010)280) volta a recepire nel diritto UE il regolamento n. 100 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) al fine di garantire che le auto elettriche ed ibride presentino gli stessi standard di sicurezza delle auto convenzionali, proteggendo gli utenti da qualsiasi contatto con le parti ad alta tensione dei veicoli. L’adozione di tale proposta consentirà alle auto prodotte in base a standard comuni di essere vendute anche al di fuori dell’UE;

§      il 29 giugno ha dato mandato agli organismi europei di standardizzazionedi mettere a punto, entro la prima metà del 2011, un sistema interoperabile che, secondo modalità uniformi, consenta la ricarica dei veicoli elettriciin tutti gli Stati membri dell’UE. Al fine di ridurre i costi e gestire meglio i picchi di domanda di energia, il sistema dovrà essere utilizzabile anche in ore non di punta.