Camera dei deputati

XV LEGISLATURA

 

 

 

 

 

Ufficio Rapporti con l’Unione europea

Politiche dell’Unione europea

 

 

PROGETTI DI FINANZIAMENTO DELLA RETE TRANSEUROPEA DI TRASPORTO RIGUARDANTI L’ITALIA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

n. 22

 

5 dicembre 2007

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Segreteria generale -  Ufficio rapporti con l’Unione europea

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I N D I C E

 

Scheda di lettura    

 

1. Recenti proposte di finanziamento della Commissione europea     1

 

2. Il contributo finanziario comunitario nel settore delle reti TEN      10

 

3. Altre fonti di finanziamento     14

 

4. Le reti transeuropee di trasporto     20

-        Coordinatori europei      22

-        Il gruppo di pilotaggio per le reti TEN         23

-        Gli assi transeuropei con i paesi vicini   24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scheda di lettura

Finanziamento delle reti TEN

 

 

1. Recenti proposte di finanziamento della Commissione europea

Il 21 novembre 2007 la Commissione europea ha presentato alcune proposte di decisione riguardanti il finanziamento di una serie di progetti relativi alle reti transeuropee di trasporto (reti TEN-T) durante il periodo 2007-2013. I progetti in questione sono stati selezionati dalla Commissione in seguito ad una serie di inviti[1] a presentare, entro il 20 luglio 2007, proposte a titolo del progetto di programma di lavoro pluriennale per la rete transeuropea di trasporto (TEN-T) per il periodo 2007-2013 e del progetto di programma di lavoro annuale relativo al 2007[2].

La presentazione delle proposte di finanziamento da parte della Commissione segue la procedura prevista dal regolamento (CE) n. 680/2007 che stabilisce le regole generali per la concessione di un contributo finanziario comunitario nel settore delle reti TEN.

In particolare, in base all’articolo 9 del regolamento (CE) n. 680/2007, nell’ambito della programmazione pluriennale e di quella annuale la Commissione formula inviti a presentare proposte per avere accesso al contributo comunitario in relazione alla realizzazione di determinati progetti. Facendo seguito a tale invito, uno o più Stati membri o, previo accordo tra gli Stati membri interessati, le organizzazioni internazionali, le imprese comuni ed altri organismi pubblici e privati presentano alla Commissione le domande di contributo finanziario comunitario. La Commissione procede quindi alla selezione dei progetti, fissando per ognuno di essi l’ammontare del contributo finanziario, precisando le condizioni e le modalità di applicazione e notificando, infine, ai beneficiari e agli Stati membri interessati la concessione del contributo.

L’invito a presentare proposte nell’ambito del programma pluriennale riguardava la concessione di un contributo comunitario alle seguenti tipologie di progetti:

Ø      progetti prioritari relativi alla rete TEN di trasporto, di cui all'allegato II della decisione n. 884/2004/CE relativa agli orientamenti per la rete TEN-T. L'importo massimo disponibile per le proposte selezionate, per il periodo 2007-2013, è compreso fra 4,9 e 5,3 miliardi di euro;

Ø      progetti nel campo dei sistemi di trasporto intelligenti e nel settore della gestione del traffico aereo (ATM – Air Traffic Management) con particolare riferimento alla realizzazione del sistema SESAR[3]. L'importo massimo disponibile per le proposte selezionate, per il periodo 2007-2013, è di 350 milioni di euro;

Ø      progetti nel campo dei sistemi di trasporto intelligenti per il traffico stradale (ITS). L'importo massimo disponibile per le proposte selezionate, per il 2007, è di 100 milioni di euro;

Ø      progetti nel settore del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). L'importo massimo disponibile per le proposte selezionate, per il 2007, è di 250 milioni di euro.

 

L’invito a presentare proposte pubblicato nell’ambito del progetto di programma annuale prevedeva una dotazione finanziaria pari a circa 112,6 milioni di euro destinata a progetti di interesse comune individuati negli orientamenti relativi alle reti TEN di trasporto di cui alla decisione n. 884/2004/CE, con particolare riferimento ai progetti che comprendono sezioni transfrontaliere. L’invito precisava che la selezione dei progetti sarebbe stata effettuata alla luce dei criteri stabiliti dall’articolo 5 del citato regolamento (CE) n. 680/2007 (vedi infra).

Facendo seguito all’invito della Commissione, gli Stati membri ed altri promotori di progetti pubblici e privati hanno presentato domande di finanziamento per 221 progetti (169 riguardanti complessivamente le reti TEN di trasporto, 45 per l’ERTMS, 3 progetti per l’ATM e 4 per l’ITS). Il sostegno finanziario richiesto (oltre 11,5 miliardi di euro) supera ampiamente la dotazione comunitaria disponibile pari a 5,1 miliardi di euro.

Dopo aver proceduto ad una selezione dei progetti presentati, il 21 novembre 2007 la Commissione ha presentato le proposte di finanziamento in esame che verranno esaminate secondo la procedura di regolamentazione (una delle procedure di comitatologia[4]), come previsto dall’articolo 15 del citato regolamento n. 680/2007. La procedura in questione prevede che le proposte di finanziamento siano trasmesse dalla Commissione europea al comitato per il finanziamento delle reti TEN, istituito presso la stessa Commissione e composto dai rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione.

Il comitato si è espresso sulle proposte di finanziamento della Commissione in esame nelle riunioni del 28 e 29 novembre 2007. Il comitato ha espresso all’unanimità parere favorevole sulle proposte di finanziamento che si inseriscono nell’ambito del programma pluriennale 2007-2013, a condizione che vengano apportate alcune modifiche che non riguardano i progetti relativi all’Italia. La decisione relativa ai finanziamenti potrà essere adottata in via definitiva se la Commissione accetterà le modifiche proposte dal comitato; in caso contrario le proposte relative ai finanziamenti dovranno essere riesaminate dal comitato. Il comitato ha, inoltre, espresso parere favorevole a maggioranza qualificata sulle proposte di finanziamento relative al programma annuale 2007, che saranno adottate definitivamente dalla Commissione. Il Parlamento europeo, cui il progetto è stato trasmesso, può peraltro indicare con risoluzione motivata che il progetto sottoposto al comitato eccede la delega conferita alla Commissione; in tal caso la Commissione è tenuta a riesaminare il progetto.

 

I progetti selezionati dalla Commissione che rivestono un particolare interesse per l’Italia sono:

Ø       nell’ambito del programma pluriennale per le reti TEN-T 2007-2013:

-          progetto prioritario n. 1, relativo all’asse ferroviario Berlino–Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo: realizzazione di una serie di studi ed opere riguardanti il tunnel di base del Brennero;

-          progetto prioritario n. 6,relativo all’asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste/Koper-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina: realizzazione di una serie di studi ed opere relativamente alle tratte Lione-Torino, Ronchi sud-Trieste e Trieste-Divaca;

-          progetto prioritario n. 24, relativo all’asse ferroviario Genova-Rotterdam: realizzazione di una serie di studi riguardanti il nodo di Genova e, in particolare, progettazione della linea Genova Voltri-Brignole;

-          progetto prioritario n. 15 relativo al sistema di navigazione satellitare GALILEO[5]: completamento della fase di sviluppo;

-          progetto prioritario relativo alla realizzazione di un sistema di gestione del traffico aereo (ATM): realizzazione del programma SESAR per la gestione del cielo unico europeo;

-          progetto prioritario relativo alla realizzazione dei servizi di trasporto intelligenti (ITS): realizzazione del progetto Easy way;

-          progetto prioritario ERTMS: costruzione degli impianti a bordo dei treni e dell’attrezzaggio track side (600 km sulla tratta del corridoio Genova-Rotterdam);

Ø      nell’ambito del programma annuale per le reti TEN-T relativo al 2007.

A seguito del bando aperto dalla Commissione nell’ambito di questo programma, sono state presentate 91 richieste di contributi per un totale di 945 milioni di euro a fronte della dotazione finanziaria disponibile pari a 112,6 milioni di euro.

L’Italia ha presentato 8 proposte per una richiesta di finanziamenti pari a 148,64 milioni di euro. La Commissione ha deciso di finanziare 5 progetti, 3 dei quali riguardanti il sistema portuale (collegamenti ferroviari e piattaforme logistiche). I progetti in questione sono:

-       il progetto di sviluppo Cargo City – Milano Malpensa;

-       il completamento del raccordo ferroviario nel porto di Marghera;

-       il collegamento ferroviario del porto di Civitavecchia tra i terminal relativi alle autostrade del mare ed il progetto prioritario n. 1;

-       il collegamento ferroviario tra il porto di Genova ed Alessandria;

-       le strade di accesso al tunnel di base della Lione-Torino.

 

Per una descrizione dettagliata degli importi del finanziamento comunitario destinati ad ogni singolo progetto si rinvia alle tabelle riportate di seguito.

Allegato I

 

Le tabelle che seguono riportano i progetti relativi alle reti transeuropee di trasporto riguardanti l’Italia per i quali la Commissione europea ha presentato, il 21 novembre 2007, le proposte di finanziamento nell’ambito del programma pluriennale per le reti TEN-T relativo al periodo 2007-2013. Per ogni progetto vengono indicate le sezioni che beneficeranno dei finanziamenti comunitari con i relativi importi.

 

 

 

 

 

Progetti riguardanti l’Italia selezionati nell’ambito del

programma pluriennale TEN-T 2007-2013

 

 

Progetto prioritario n. 1 asse ferroviario Berlino – Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo
Nome del progetto	Costi totali 2007-2013 (in milioni di euro)		Cofinanziamento comunitario (in milioni di euro)		Quota del cofinanziamento comunitario
linea di accesso meridionale al tunnel di base del Brennero (studi ed opere)	422,28		58,81		13,93%
tunnel di base del Brennero tra Italia ed Austria (opere)   quota italiana 50%	2.195       1.097,5		592,65       296,32		27%       13,5%
tunnel di base del Brennero (studi)   quota italiana 50%	386,70     193,35		193,35     96,67		50%     25%
totale	3.003,98		844,81		28,12%
totale contributi italiani	1.713,13		451,7 (cofinanziamento per l’Italia)		26,37%
Progetto prioritario n. 6 asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste/Koper-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina
Nome del progetto		Costi totali 2007-2013 (in milioni di euro)	Cofinanziamento comunitario (in milioni di euro)		Quota del cofinanziamento comunitario
tratta internazionale Lione-Torino (studi ed opere)   quota italiana 63%		2.164     1363,32	671,80     423,23		31,04%     31,04%
linea Ronchi sud-Trieste (studi)		48	24		50%
totale		2212	695,8		31,04%
totale contributi italiani		1.411,32	447,23 (cofinanziamento per l’Italia)		31,69%
Progetto prioritario n. 24 asse ferroviario Genova-Rotterdam
Nome del progetto		Costi totali 2007-2013 (in milioni di euro)		Cofinanziamento comunitario (in milioni di euro)		Quota del cofinanziamento comunitario
progettazione nodo di Genova (linea Genova Voltri-Brignole)		10,1		5,05		50%
totale		10,1		5,05		50%
totale contributi italiani		10,1		5,05 (cofinanziamento per l’Italia)		50%
Progetto prioritario n. 15 Programma di navigazione satellitare GALILEO
Nome del progetto		Costi totali 2007-2013 (in milioni di euro)		Cofinanziamento comunitario (in milioni di euro)		Quota del cofinanziamento comunitario
completamento della fase di sviluppo – EGNOS   quota italiana 17%		380     26,6		190     32,3		50%
totale		380		190		50%
totale contributi italiani		64,6		32,3 (cofinanziamento per l’Italia)		50%
Progetto prioritario ATM (Air Traffic Management)
Nome del progetto		Costi totali 2007-2013 (in milioni di euro)		Cofinanziamento comunitario (in milioni di euro)		Quota del cofinanziamento comunitario
programma europeo SESAR per la gestione del cielo unico europeo   quota italiana 20%		700       140		350       70		50%
totale		700		350		50%
totale contributi italiani		140		70 (cofinanziamento per l’Italia)		50%
Progetto prioritario ITS (Intelligent Transport Services)
Nome del progetto		Costi totali 2007-2013 (in milioni di euro)		Cofinanziamento comunitario (in milioni di euro)		Quota del cofinanziamento comunitario
progetto Easy Way   quota italiana 20%		500   100		100   20		20%
totale		500		100		20%
totale contributi italiani		100		20 (cofinanziamento per l’Italia)		20%
Progetto prioritario ERTMS (European Rail Traffic Management System)
Nome del progetto		Costi totali 2007-2013 (in milioni di euro)		Cofinanziamento comunitario (in milioni di euro)		Quota del cofinanziamento comunitario
ERTMS – totale corridoi A-B-C-D-E-F   quota italiana 1)impianto a bordo dei treni 2)attrezzaggio track side: 600 Km sulla tratta corridoio A (Rotterdam-Genova)		500       14 66		271       7 33		54,2%
totale		500		271		54,2%
totale contributi italiani		80		40 (cofinanziamento per l’Italia)		50%

 

 

Tavola di sintesi dei contributi comunitari concessi all’Italia a titolo del

programma pluriennale TEN-T 2007-2013

 

Nome del progetto	Costi totali 2007-2013 (in milioni di euro)	Cofinanziamento comunitario (in milioni di euro)	Quota del cofinanziamento comunitario
progetto prioritario n. 1 asse ferroviario Berlino-Palermo	1713,13	451,7	26.37%
progetto prioritario n. 6 asse ferroviario Lione-Torino-frontiera ucraina	1411,32	447.23	31.69%
progetto prioritario n. 24 asse ferroviario Genova-Rotterdam	10,1	5.05	50%
progetto prioritario n. 15 progetto di navigazione satellitare GALILEO	64.6	32.3	50%
progetto prioritario ATM	140	70	50%
progetto prioritario ITS	100	20	20%
progetto prioritario ERTMS	80	40	50%
totale contributi italiani	3.519,15	1.066,28 (cofinanziamento per l’Italia)	30,29%

 

Progetti riguardanti l’Italia selezionati nell’ambito del

programma annuale TEN-T relativo al 2007

 

Nome del progetto	Cofinanziamento comunitario (in milioni di euro)
progetto di sviluppo Cargo City - tunnel ferroviario, aeroporto di Milano Malpensa	1,71
completamento del raccordo ferroviario nel porto di Marghera	0,90
strade di accesso al tunnel di base della Lione-Torino	4,7
collegamento ferroviario del porto di Civitavecchia tra i terminal relativi alle autostrade del mare ed il progetto prioritario n. 1	1
collegamento ferroviario trail porto di Genova ed Alessandria	4,6

 

2. Il contributo finanziario comunitario nel settore delle reti TEN

La possibilità per la Comunità di concedere finanziamenti nel settore delle reti TEN è contemplata dall’art. 155 del Trattato CE. Esso prevede in particolare che, per i progetti riconosciuti di interesse comune sostenuti dagli Stati membri, individuati nell’ambito degli orientamenti relativi alle reti transeuropee, la Comunità possa appoggiare gli sforzi finanziari degli Stati membri (principio di addizionalità) mediante studi di fattibilità, garanzie di prestito, abbuoni di interesse e, per quanto riguarda i progetti specifici relativi alle infrastrutture di trasporto, sovvenzioni a valere sul Fondo di coesione.

I princìpi del finanziamento diretto da parte del bilancio comunitario sono fissati dal regolamento (CE) n. 2236/95 che stabilisce le regole generali per la concessione di un contributo finanziario comunitario nel settore delle reti TEN.

Conformemente alle disposizioni del regolamento, il contributo comunitario è destinato essenzialmente ai progetti di interesse comune individuati negli orientamenti ed è finalizzato a superare gli ostacoli finanziari che dovessero sorgere nella fase di avvio di tali progetti. Inoltre, poiché tale contributo deve fungere da catalizzatore per la mobilitazione degli investimenti privati, il regolamento prevede che esso non possa superare il 10% del totale degli investimenti. La gestione di questo contributo avviene mediante una linea di bilancio dedicata iscritta al titolo B5-7 del bilancio generale.Il regolamento n. 2236/95 è stato successivamente modificato dai regolamenti (CE) n. 1655/1999, n. 788/2004, n. 807/2004, n. 1159/2005 e n. 680/2007 al fine di adeguare il contributo finanziario comunitario in funzione delle nuove priorità riguardanti le reti TEN, tenendo conto altresì degli sviluppi determinati dall’allargamento. Inoltre, in occasione della revisione della decisione n. 1962/96/CE che fissa gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, operata dalla decisione n. 884/2004/CE (vedi infra), è stata messa in evidenza soprattutto la necessità di accompagnare la revisione degli orientamenti con un adeguamento della disciplina vigente riguardante la concessione di contributi da parte della Comunità e di individuare nuove modalità di finanziamento allo scopo di fornire basi finanziarie più solide alla realizzazione dei progetti prioritari individuati nella decisione n. 884/2004/CE.

L’analisi più recente dei fabbisogni finanziari necessari per realizzare la rete TEN è stata effettuata nella relazione del gruppo di pilotaggio per le reti TEN “Le reti transeuropee: verso un approccio integrato” (COM(2007)135) (vedi infra l’apposito paragrafo). Vi si ricorda, in particolare, che il costo complessivo dei 30 progetti prioritari TEN individuati nella decisione n. 884/2004/CE ammonta a circa 250 miliardi di euro a fronte dei 600 miliardi necessari per la realizzazione dell’intera rete transeuropea.

La relazione sottolinea che per rispettare la scadenza del 2020 fissata per la realizzazione dei progetti dalla citata decisione n. 884/2004/CE, nel periodo di programmazione 2007-2013 saranno necessari stanziamenti pari a 160 miliardi di euro per il finanziamento dei soli progetti prioritari. A tale proposito fa notare, tuttavia, che le possibilità di finanziamento da parte degli Stati membri restano limitate, con un calo complessivo degli investimenti nelle infrastrutture di trasporto che oggi, in quasi tutti gli Stati membri, ammontano a meno dell’1% del PIL. La relazione ricorda altresì che anche le prospettive finanziarie 2007-2013 prevedono un incremento limitato degli stanziamenti a favore delle reti TEN.

Il gruppo di pilotaggio concorda con la posizione della Commissione secondo cui l’esistenza di risorse finanziarie limitate rende necessario concentrare il contributo comunitario sul finanziamento delle sezioni transfrontaliere e sulle principali strozzature dei progetti prioritari, quindi sui progetti che presentano un maggiore valore aggiunto per l’Europa e per i quali è garantita la cooperazione con le altre organizzazioni nazionali e con gli altri organismi di finanziamento. A tale proposito ricorda che l’UE, comunque, si impegna a finanziare le azioni intese a favorire l’interoperabilità ed i pertinenti studi di fattibilità e sottolinea la necessità che anche gli Stati membri si adoperino al fine di ottimizzare l’uso dei fondi strutturali e di coesione per finanziare le infrastrutture di trasporto.

 

La concessione del contributo comunitario è disciplinata dal regolamento (CE) n. 680/2007 del 20 giugno 2007  - che ha operato l’ultima modifica del citato regolamento (CE) n. 2236/95 che fissa la disciplina in materia - il quale, per il settore dei trasporti, prevede una dotazione finanziaria pari a 8.013 milioni di euro per il periodo 2007-2013.

L’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento fissa le aliquote massime del contributo finanziario comunitario stabilendo, in particolare, che esso non deve superare le percentuali di seguito indicate:

Ø       per quanto riguarda gli studi, il 50% del costo ammissibile, a prescindere dal tipo di progetto di interesse comune di cui si tratta;

Ø       per quanto riguarda i lavori:

–        al massimo il 20% del costo ammissibile per i progetti prioritari nel settore dei trasporti;

–        al massimo il 30% del costo ammissibile per le sezioni transfrontaliere dei progetti prioritari nel settore dei trasporti, a condizione che gli Stati membri interessati abbiano presentato alla Commissione tutte le garanzie necessarie sulla solidità finanziaria e sul calendario per la realizzazione del progetto;

–        al massimo il 10% del costo ammissibile per i progetti nel settore dei trasporti diversi dai progetti prioritari;

Ø       per quanto riguarda il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERTMS:

-         per gli elementi installati a terra, al massimo il 50% del costo ammissibile degli studi e dei lavori;

-         per gli elementi a bordo,al massimo il 50% del costo ammissibile di sviluppo e realizzazione dei prototipi per l’installazione dell’ERTMS sul materiale rotabile esistente, a condizione che il prototipo sia certificato in almeno due Stati membri, e al massimo il 50% del costo ammissibile delle attrezzature di serie per l’installazione dell’ERTMS;

Ø       per quanto riguarda i sistemi di gestione del traffico stradale, aereo, fluviale, marittimo e costiero,al massimo il 20% del costo ammissibile dei lavori.

Il regolamento precisa, inoltre, che gli interventi della BEI sono compatibili con la concessione del contributo finanziario; spetta alla Commissione assicurare il necessario coordinamento tra i progetti cofinanziati nell’ambito del regolamento stesso e le azioni correlate che beneficiano di altri contributi e strumenti finanziari della Comunità nonché degli interventi della BEI. 

 

Il regolamento, inoltre, fissa agli articoli 4 e 5 una serie di princìpi riguardanti le forme e le modalità per la concessione del contributo finanziario, in base ai quali:

Ø       possono beneficiare del contributo finanziario unicamente i progetti di interesse comune. Inoltre, per quanto riguarda il settore dei trasporti, l’ammissibilità è subordinata all’impegno che il richiedente e, se necessario, lo Stato membro o gli Stati membri interessati si impegnino a contribuire finanziariamente al progetto, anche ricorrendo a fondi privati;

Ø       i progetti riguardanti sezioni transfrontaliere possono beneficiare del contributo comunitario se esiste un accordo scritto fra gli Stati membri interessati o fra questi ultimi ed i paesi terzi riguardante il completamento della sezione transfrontaliera. Tale accordo non è richiesto qualora un progetto, pur non attraversando realmente la frontiera, sia necessario per il collegamento alla rete di uno Stato membro o di un paese terzo limitrofi;

Ø       nell’erogazione dei contributi sono privilegiati, per quanto riguarda il settore dei trasporti, i seguenti progetti:

-         i progetti prioritari;

-         i progetti volti ad eliminare le strozzature, in particolare quelleche interessano progetti prioritari;

-         i progetti presentati o sostenuti congiuntamente da almeno due Stati membri, in particolare nel caso di sezioni transfrontaliere;

-         i progetti che contribuiscono alla continuità della rete e all’ottimizzazione della sua capacità;

-         i progetti che contribuiscono al miglioramento della qualità del servizio offerto sulla rete transeuropea e che favoriscono la sicurezza degli utenti e l’interoperabilità delle reti nazionali;

-         i  progetti che contribuiscono all’integrazione del mercato interno ed al riequilibrio delle modalità di trasporto, privilegiando quelle più rispettose dell’ambiente e, in particolare, il trasporto per via navigabile interna;

-         i progetti riguardanti lo sviluppo e la realizzazione dei sistemi di gestione del traffico ferroviario, stradale, aereo, marittimo, fluviale e costiero che favoriscono l’interoperabilità fra le reti nazionali.

 

L’articolo 5, inoltre, elenca i requisiti in base ai quali viene effettuata la selezione dei progetti da parte della Commissione europea, precisando, in particolare, che il contributo finanziario viene concesso in funzione del grado in cui i progetti contribuiscono agli obiettivi e alle priorità definite dalla richiamata decisione n. 1692/96/CE, come successivamente modificata. Inoltre, la decisione della Commissione relativa alla selezione tiene conto di una serie di altri elementi tra cui: la maturità del progetto, l’effetto catalizzatore dell’intervento comunitario sui finanziamenti pubblici e privati, la solidità della copertura finanziaria, le ripercussioni socio-economiche, l’impatto ambientale, la necessità di superare ostacoli finanziari ed infine la complessità del progetto, ad esempio qualora esso sia necessario per superare ostacoli naturali.

L’articolo 6, paragrafo 1, stabilisce che il contributo finanziario può assumere la forma di sovvenzioni per studi e lavori, abbuoni di interesse sui prestiti concessi dalla Banca europea per gli investimenti (BEI) o da altri enti finanziari pubblici e privati, garanzie sui prestiti per coprire i rischi successivi alla fase di costruzione, partecipazione a fondi di capitale di rischio ed eventualmente una combinazione di tutti i suddetti aiuti al fine di aumentarne l’effetto leva. Il contributo finanziario comunitario è escluso per le parti di progetti che beneficiano di altre fonti di finanziamento a carico del bilancio comunitario; sono, invece, compatibili con la concessione di un contributo finanziario comunitario gli aiuti concessi dalla BEI.

La procedura prevista dagli articoli 8 e 15 del regolamento in esame per la concessione del contributo comunitario consta di varie fasi. Innanzitutto la Commissione stabilisce una programmazione pluriennale indicativa (vedi la nota 2) che serve di riferimento alle decisioni annuali concernenti l'attribuzione di contributi comunitari a progetti prioritari nel settore dei trasporti ed i sistemi di gestione del traffico stradale, aereo, ferroviario, fluviale, costiero e marittimo. La Commissione fissa la dotazione finanziaria per l’intero periodo 2007-2013 che deve essere compresa tra l’80 e l’85% delle risorse di bilancio relative al periodo di riferimento pari, come detto in precedenza, a 8.013 milioni di euro. Il programma di lavoro pluriennale è riesaminato almeno a metà percorso e, se necessario,  riveduto in base alla procedura di comitatologia (vedi la nota 4).  Per gli altri progetti di interesse comune è prevista invece una programmazione annuale.

In base a quanto previsto dall’articolo 10, gli impegni di bilancio possono essere frazionati in quote annuali che vengono impegnate tenendo conto dello stato di avanzamento dei progetti, delle esigenze previste e della disponibilità del bilancio. L’articolo 13 stabilisce che la Commissione si riserva la facoltà di revocare il contributo finanziario concesso per progetti o parti di essi la cui realizzazione non sia iniziata nei due anni successivi alla data presunta di inizio dei lavori indicata nelle condizioni di assegnazione del contributo. Essa, inoltre, può sospendere o ridurre il contributo se esso non risulta più giustificato, in caso di violazione del diritto comunitario o di inosservanza delle condizioni che disciplinano la concessione del contributo o, ancora, se dopo quattro anni il progetto non è stato ultimato.

Spetta agli Stati membri, nell’ambito della loro sfera di responsabilità, realizzare i progetti prioritari che beneficiano del contributo comunitario concesso ai sensi del regolamento (CE) n. 680/2007; essi sono tenuti, inoltre, ad eseguire un controllo tecnico e finanziario dei progetti in stretta cooperazione con la Commissione.

 

3. Altre fonti di finanziamento[6]

Oltre agli strumenti ed ai finanziamenti specifici sopra richiamati, sono previste altre forme di finanziamento per i progetti TEN:

Ø      i fondi strutturali, vale a dire il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) ed il Fondo di coesione. Al fine di evitare duplicazioni nell’intervento comunitario, il Fondo europeo di sviluppo regionale interviene solo nelle regioni che fanno parte dei suoi obiettivi e a complemento del finanziamento pubblico nazionale (principio di addizionalità di cui all’art. 155 del Trattato CE). Il Fondo di coesione opera in modo analogo, ma può intervenire solo in quattro paesi - Grecia, Irlanda, Spagna e Portogallo – il cui PIL procapite è inferiore al 90% della media comunitaria.I fondi erogati nell’ambito della politica di coesione possono essere combinati con la parte degli strumenti TEN rappresentata dalla garanzia di prestito.

Gli orientamenti strategici comunitari per la coesione economica, sociale e territoriale 2007-2013 – fissati dalla decisione n. 2007/702/CE -prevedono che, in conformità agli obiettivi dell’agenda di Lisbona rinnovata, i programmi sostenuti dalla politica di coesione devono cercare di indirizzare le risorse verso tre priorità, una delle quali è costituita dalla finalità di rendere più attrattive per gli investimenti e l’occupazione le regioni dell’UE attraverso il potenziamento delle necessarie infrastrutture, come per esempio nel settore dei trasporti. In particolare, lo sviluppo di infrastrutture di trasporto a livello europeo (segnatamente le sezioni relative ai 30 progetti prioritari TEN) è ritenuto fondamentale per una maggiore integrazione dei mercati nazionali, specialmente all’interno di un’Unione ampliata.

Gli “orientamenti” precisano che, al fine di ottimizzare gli investimenti nel settore dei trasporti, l’intervento dei Fondi dovrebbe essere basato su alcuni princìpi, come quello della loro valutazione in base a criteri oggettivi e quello della loro sostenibilità ambientale. Nelle regioni dell’obiettivo Convergenza[7] e nei paesi interessati dal fondo di coesione dovrebbe essere posta particolare attenzione alla modernizzazione della rete ferroviaria. Gli Stati membri e le regioni ammissibili al finanziamento nell’ambito dell’obiettivo Convergenza dovrebbero dare adeguata priorità a quei progetti, fra i 30 progetti prioritari, che ricadono nel loro territorio, riservando particolare attenzione ai progetti relativi a collegamenti transfrontalieri; gli altri progetti TEN ed i collegamenti di trasporto strategici dovrebbero essere sostenuti quando vi sia una forte giustificazione in relazione al loro contributo alla crescita e alla competitività.

Infine, per garantire la massima efficienza delle infrastrutture di trasporto al fine di favorire lo sviluppo regionale, gli “orientamenti” precisano che dovranno essere migliorati i collegamenti fra i territori interclusi, insulari o ultraperiferici ed i progetti TEN. A questo scopo sarà d’aiuto lo sviluppo dei collegamenti secondari, con particolare attenzione all’intermodalità e al trasporto sostenibile; in particolare, i porti e gli aeroporti dovrebbero essere collegati con il loro entroterra.

Il quadro strategico nazionale 2007-2013, approvato dalla Commissione europea il 13 luglio 2007, prevede una specifica priorità relativa a “reti e collegamenti per la mobilità” (priorità 6). Nell’ambito di tale priorità viene espressamente richiamata l’attenzione sulla realizzazione dei progetti TEN riguardanti l’Italia.

La relazione del gruppo ad alto livello sopra richiamata sottolinea che, durante il periodo di programmazione finanziaria 2007-2013, il Fondo europeo di sviluppo regionale ed il Fondo di coesione continuerano ad essere le principali fonti di finanziamento comunitario per i progetti della rete transeuropea di trasporto. Come è avvenuto nel periodo 2000-2006, molte decine di miliardi di euro saranno disponibili per cofinanziare progetti nel settore dei trasporti tramite i vari strumenti finanziari della politica regionale europea, di cui 35 miliardi provenienti dal Fondo di coesione da investire principalmente nei progetti prioritari. La relazione sottolinea che le aliquote di intervento incentivanti, fino all’85% dei fondi, faciliteranno la copertura finanziaria dei progetti e la realizzazione delle opere di ingegneria civile secondo le scadenze previste negli orientamenti per le reti transeuropee di trasporto. Il gruppo di pilotaggio invita gli Stati membri che possono usufruire del Fondo di coesione e le regioni ammissibili all’obiettivo Convergenza del FESR ad attingere a questi strumenti per realizzare i progetti prioritari situati nel loro territorio;

Ø       lo strumento di assistenza preadesione (IPA) - valido per il periodo 2007-2013 - istituito dal regolamento  (CE) n. 1085/2006. Tale strumento, inteso a fornire assistenza ai paesi candidati all’adesione, prevede, tra l’altro, interventi sul piano economico e territoriale, ivi comprese le infrastrutture;

Ø      lo strumento europeo di vicinato e partenariato - valido per il periodo 2007-2013 - istituito dal regolamento (CE) n. 1638/2006. Tale strumento prevede, tra l’altro, la promozione della cooperazione nel settore dei trasporti, soprattutto per quanto riguarda le interconnessioni, le reti ed il relativo sfruttamento, il miglioramento della sicurezza nel settore dei trasporti internazionali e la promozione di trasporti non inquinanti;

Ø      i contributi della Banca europea per gli investimenti (BEI)[8] e del Fondo europeo di investimento (FEI), che non sono soggetti a limitazioni territoriali, ma vengono concessi sulla base di criteri bancari quali la fattibilità finanziaria, tecnica ed ambientale dei progetti. In particolare, il rafforzamento delle infrastrutture di trasporto figura fra i settori prioritari di intervento della BEI.

L’aumento dei finanziamenti disponibili per le reti TEN è una delle componenti fondamentali del Programma di azione speciale di Amsterdam (PASA), varato dalla BEI in seguito alla risoluzione sulla crescita e l’occupazione adottata dal Consiglio europeo di Amsterdam del giugno 1997.

Allo stato attuale la BEI dispone di un apposito fondo di investimento per le reti TEN,  il TIF (TENs Investment Facility), che prevede un meccanismo di prestito prioritario per le reti TEN pari a 75 miliardi di euro fino al 2013. Oltre a questo strumento specifico, la BEI utilizza altri due strumenti per il finanziamento delle reti TEN: il meccanismo di finanziamento strutturato, attraverso il quale la BEI può assumere un livello di rischio di credito più elevato in occasione del finanziamento dei progetti, ed un meccanismo di garanzie per le reti TEN inteso a coprire il rischio che durante la fase iniziale di esercizio gli introiti non raggiungano i livelli previsti.

Con riferimento al meccanismo di garanzia, la relazione del gruppo di pilotaggio ricorda che, facendo seguito ad una richiesta formulata dal Consiglio europeo del dicembre 2003, la Commissione e la BEI hanno studiato la possibile utilità dell’istituzione di uno strumento europeo di garanzia. In due comunicazioni al Consiglio[9], la Commissione ha confermato l’utilità dello strumento di garanzia al fine di facilitare e di incoraggiare il finanziamento delle reti transeuropee di trasporto attraverso i partenariati pubblico-privati. L’idea relativa all’istituzione di uno strumento di garanzia è stata inoltre accolta nel nuovo regolamento relativo al contributo comunitario nel settore delle reti TEN precedentemente descritto.

Lo strumento di garanzia è destinato, in particolare, a fornire un sostegno ai partenariati pubblico-privato che si basano sul rischio della domanda, come nel caso dei contratti in concessione, riducendo in questo modo i rischi rappresentati da entrate insufficienti nei primi anni di esercizio di un determinato progetto. Come espressamente indicato nell’articolo 6, comma 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 680/2007, le garanzie non possono avere una durata superiore a 5 anni dalla data di messa in funzione del progetto; in casi eccezionali e debitamente giustificati, la garanzia può essere concessa per un periodo fino a 7 anni. Il contributo allo strumento di garanzia dei prestiti a carico del bilancio dell’UE non può superare i 500 milioni di euro ed è impegnato entro il 31 dicembre 2013; la BEI contribuisce con un importo di pari entità. L’effettiva approvazione delle garanzie deve essere completata entro il 31 dicembre 2014. L’esposizione della Comunità in relazione allo strumento di garanzia dei prestiti, ivi incluse le commissioni per la gestione e le altre spese ammissibili, è limitata all’importo del contributo comunitario allo strumento di garanzia dei prestiti e non vi è alcun impegno ulteriore per il bilancio generale dell’UE; il rischio residuo relativo a tutte le operazioni è sostenuto dalla BEI.

La relazione del gruppo di pilotaggio descrive il funzionamento dello strumento di garanzia; le modalità dettagliate relativa al ricorso allo strumento di garanzia sono disciplinate dall'allegato al citato regolamento (CE) n. 680/2007. In conformità a quanto stabilito nel suddetto allegato la BEI concede una garanzia ad un'istituzione finanziaria che a sua volta concede una linea di credito stand by al beneficiario nella fase di avvio del progetto, assicurando la copertura degli interessi debitori sui crediti di primo rango. La Commissione e la BEI si ripartiscono il contributo finanziario agli accantonamenti per perdite ed alla dotazione di capitale previsti per queste garanzie, che verrebbero attivate solo qualora il flusso delle entrate non risultasse sufficiente a coprire gli interessi debitori sui prestiti privilegiati (senior loans)[10]. In questo modo, la garanzia, pur non eliminando il rischio per i creditori privilegiati (o senior), offrirebbe però interessi migliori rispetto al credito senior, aumentando in questo modo la propensione dei partner privati ad accendere mutui per il progetto. Nell'ipotesi in cui venga richiamata la garanzia, la BEI otterrebbe un credito subordinato[11] rispetto ai crediti senior, ma con precedenza sui crediti degli azionisti ordinari. Tale debito supplementare, cosiddetto “mezzanino”[12], sarà rimborsato, maggiorato degli interessi, non appena lo consentiranno le entrate generate dal progetto ed una volta che siano stati pagati gli interessi sui crediti senior. Il corrispettivo per la garanzia sarebbe commisurato in modo da tenere conto del rischio incorso e dei suoi costi di gestione.

Secondo quanto riportato nella relazione del gruppo di pilotaggio, l'effetto moltiplicatore dello strumento precedentemente descritto è dell'ordine di 4-6 volte il contributo della Commissione pari, come ricordato prima, a 500 milioni di euro, a diretta garanzia delle linee di credito “stand-by” di 2-3 miliardi di euro. In combinazione col contributo della BEI, pari anch’esso a 500 milioni di euro, il meccanismo consentirebbe di sostenere un debito senior di oltre 20 miliardi di euro. Questo contributo verrebbe erogato di volta in volta, in relazione al numero e all'entità dei finanziamenti dei progetti coperti dal suddetto strumento;

Ø         l’apporto del settore privato grazie all’istituzione di partenariati pubblico-privato (PPP) mediante i quali, tramite il ricorso ad appalti pubblici ed a concessioni nel settore delle infrastrutture di trasporto, le autorità pubbliche delegano ad un’impresa privata missioni di servizio pubblico.

La relazione del gruppo di pilotaggio precedenteme richiamata ricorda i numerosi vantaggi che derivano dal ricorso ai PPP tra cui un migliore controllo sui costi connessi alla costruzione ed alla gestione delle infrastrutture, una maggiore propensione a terminare i lavori in base alle scadenze prefissate, il trasferimento di una parte del rischio di costruzione, di esercizio o di indisponibilità al settore privato[13].

Nel caso in cui l'investitore privato, oltre al rischio connesso alla costruzione, si assume il rischio dell'indisponibilità, egli prefinanzia e realizza la struttura e recupera il proprio capitale sul lungo periodo (ad es. 30 anni). I pagamenti sono tuttavia subordinati al livello di disponibilità dell'infrastruttura; di conseguenza essi possono risultare ridotti se il servizio fornito non corrisponde al livello previsto.

Secondo il gruppo di pilotaggio, i PPP basati sulla disponibilità possono essere attivati in due modi diversi:

-          in forma mista, vale a dire quando i pagamenti di disponibilità coprono solo una parte dell'investimento, mentre la parte restante viene finanziata secondo le modalità tradizionali delle sovvenzioni durante la fase di costruzione. La relazione del gruppo di pilotaggio fa notare che questo tipo di meccanismo è compatibile con le disposizioni del regolamento n. 680/2007 in quanto tale contributo può riguardare esclusivamente la parte costituita dalla sovvenzione diretta;

-          sotto forma di flussi di pagamento periodici sul periodo prefissato per il rimborso dell'infrastruttura all'investitore privato. Questo secondo tipo di meccanismo ha suscitato interesse in molti paesi (Gran Bretagna, Finlandia, Paesi Bassi, Ungheria, Repubblica ceca e Francia); tuttavia, può intercorrere un lungo lasso di tempo tra la decisione di cofinanziamento che precede l'inizio dei lavori e l'inizio dei pagamenti, quindi la disponibilità, nella fase dell'esercizio; teoricamente i pagamenti verrebbero corrisposti durante tutto il periodo in cui è in vigore il meccanismo di finanziamento (per es. 20 o 30 anni). La relazione del gruppo di pilotaggio fa notare che la Commissione, che si è mostrata esitante dinanzi alle prospettive di decisione di finanziamento aperte su un numero eccessivo di anni, è stata costretta, fino ad oggi, a rifiutare il suo sostegno a questo tipo di meccanismo finanziario. Al fine di dare una soluzione a questo problema, in occasione dell’ultima revisione del regolamento (CE) n. 2236/95 – operata dal regolamento (CE) n. 680/2007 - sono state apportate alcune modifiche in modo tale da concentrare il sostegno comunitario nella fase iniziale dei pagamenti di disponibilità, garantendo così che lo Stato membro utilizzi in primo luogo tale contributo al momento di effettuare i pagamenti di disponibilità. La relazione del gruppo di pilotaggio rileva a questo proposito che, grazie alle modifiche alla disciplina vigente apportate dal citato regolamento n. 680/2007, i PPP sulla base della disponibilità entreranno a fare parte integrante delle forme di sovvenzione che possono beneficiare di un contributo finanziario comunitario. Inoltre, il monitoraggio da parte della Commissione sul ricorso a questo nuovo strumento potrà estenderne i benefici, se necessario, ad altri strumenti finanziari della Comunità, ad esempio a quelli della politica di coesione. La relazione raccomanda, infine, di valutare, se necessario, l’esigenza di soluzioni alternative che consentano di coprire i pagamenti di disponibilità distribuendoli su vari periodi della programmazione finanziaria e, in caso di necessità, di presentare una proposta legislativa adeguata.

Inoltre, sempre con riferimento ai PPP, la relazione rileva che nell’ambito dell’evoluzione della normativa comunitaria sugli appalti pubblici si sono svolte consultazioni delle sedi competenti al fine di tenere conto dello sviluppo dei PPP. A tale proposito essa ricorda che nel 2004 la Commissione ha adottato un libro verde relativo ai partenariati pubblico-privato (COM(2004)327) e ha preannunciato, nel 2005, l’adozione di una possibile iniziativa legislativa intesa a modificare le regole sulle concessioni per garantire una maggiore certezza normativa, pur conservando una certa flessibilità per le diverse forme che possono assumere i PPP.

La relazione del gruppo di pilotaggio riferisce, infine, che la BEI, unitamente alla Commissione e ad altri soggetti interessati, sta istituendo un “European PP Expertise Centre” (EPEC), un centro europeo per la consulenza ai partenariati pubblico-privato. Lo scopo è quello di fare dell’EPEC una fonte di informazioni su scala europea per il settore pubblico al fine di diffondere tra tutti gli interessati le migliori pratiche in fatto di PPP e di sviluppare la capacità del settore pubblico di realizzare i progetti in partenariato.

 

Inoltre, in occasione della revisione del libro bianco sulla politica comune dei trasporti (COM(2001)370), effettuata dalla comunicazione “Mantenere l’Europa in movimento: una mobilità sostenibile per il nostro continente” (COM(2006)314) del 22 giugno 2006, la Commissione ha ribadito la necessità di garantire finanziamenti adeguati al fine di favorire la realizzazione dei progetti prioritari della rete transeuropea di trasporto. A tal fine la Commissione ha individiuato una serie di possibili opzioni:

Ø       sviluppare nuovi modelli di ingegneria finanziaria;

Ø       favorire un maggiore utilizzo degli oneri relatvi all’uso delle infrastrutture per finanziare le sezioni delle reti di trasporto più redditizie sul piano commerciale;

Ø       utilizzare le risorse esistenti nell’ambito dello strumento di garanzia;

Ø       ricorrere maggiormante ai partenariati pubblico-privato al fine di accelerare la realizzazione dei progetti, migliorare il rapporto prezzo-prestazioni e diminuire la pressione sulle finanze pubbliche;

Ø       ricorrere ad iniziative quali JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions)[14] per agevolare l’avvio dei progetti;

Ø       massimizzare gli investimenti nelle infrastrutture transeuropee di interesse europeo, mobilitando tutte le forme di finanziamento disponibili (bilancio TEN, fondi strutturali e di coesione, prestiti sui mercati dei capitali, anche presso la BEI, la BERS, partenariati pubblico-privato).

 

 

4. Le reti transeuropee di trasporto

Le reti transeuropee di trasporto (TEN-T) sono assi di collegamento volti ad interconnettere le reti di trasporto degli Stati membri dell’Unione europea; la loro realizzazione è di fondamentale importanza per il contributo che esse possono dare al perseguimento di importanti obiettivi politici dell’UE quali il buon funzionamento del mercato interno ed il rafforzamento della coesione economica e sociale, essenziali, tra l’altro, per rilanciare la strategia di Lisbona[15].

La politica relativa alle reti transeuropee è stata inserita nelle competenze comunitarie dal Trattato di Maastricht, al titolo XV, artt. 154-156. In particolare, l’articolo 154 del Trattato CE stabilisce che l’azione della Comunità in questo settore mira a favorire l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti nazionali nonché l’accesso a tali reti. Al fine di favorire il perseguimento di questo obiettivo, l’art. 155 assegna alla Comunità il compito di stabilire una serie di orientamenti che contemplano gli obiettivi, le priorità e le linee principali delle azioni previste nel settore delle reti TEN e di dare il proprio sostegno a progetti di interesse comune sostenuti dagli Stati membri, contribuendone al finanziamento.

Gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto sono stati definiti dalla decisione n. 1692/96/CE, come modificata da ultimo dalla decisione n. 884/2004/CE che individua, all’allegato II, 30 progetti prioritari di interesse europeo da realizzare entro il 2020. 14 progetti erano già individuati dal testo originario dell’allegato in questione in conformità alle indicazioni del Consiglio europeo di Essen del 1994; 16 nuovi progetti sono stati inseriti dalla richiamata decisione n. 884/2004/CE per tenere conto dell’adesione all’UE di nuovi Stati membri. La selezione dei nuovi progetti è stata effettuata dando la priorità ai progetti maggiormente rispettosi dell’ambiente.

I progetti riguardanti l’Italia sono:

Ø       il progetto n. 1 relativo all’asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo, ivi compreso il ponte ferroviario-stradale sullo stretto di Messina da realizzare entro il 2015;

Ø       il progetto n. 6 riguardante l’asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina;

Ø       il progetto n. 21 relativo all’autostrada del mare dell’Europa sud-orientale (collega il mare Adriatico al mar Ionio e al Mediterraneo orientale per includere Cipro) e a quella dell’Europa sud-occidentale (collega Spagna, Francia, Italia, compresa Malta, nonché l’autostrada del mare dell’Europa sud-orientale);

Ø       il progetto n. 24 riguardante l’asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa.

Il programma “quick start” (programma ad avvio rapido), presentato dalla Commissione europea l’11 novembre 2003 nell’ambito dell’”Iniziativa europea per la crescita”[16], ha individuato 31 progetti nel settore dei trasporti per i quali i lavori potevano essere avviati al massimo entro il 2006. Il programma conteneva una lista non esaustiva di progetti, ferma restando la possibilità di includervi nuovi progetti qualora questi ultimi fossero stati conformi ai criteri fissati. Era previsto, inoltre, di procedere, a partire dal 2005, ad una valutazione a tal fine e al conseguente aggiornamento del programma nell’ambito della relazione che viene presentata annualmente al Consiglio europeo di primavera.

 

Coordinatori europei

Al fine di assicurare l’avanzamento dei lavori relativamente ad alcuni dei suddetti progetti per la cui realizzazione si sono registrate forti difficoltà e di garantire il coordinamento tecnico ed operativo dei medesimi, la Commissione, nel luglio 2005, ha designato sei coordinatori europei provvisti di un mandato per facilitare l’attuazione di cinque progetti prioritari e dell’ERTMS[17], un progetto orizzontale a tutte le reti TEN. La figura del coordinatore europeo è prevista espressamente dall’articolo 17bisdella citata decisione n. 1692/96/CE, come modificata dalla decisione n. 884/2004/CE. Tale articolo stabilisce, in particolare, che la Commissione, di concerto con gli Stati membri e previa consultazione del Parlamento europeo, possa designare coordinatori europei al fine di favorire la cooperazione fra gli Stati membri per la realizzazione di alcuni progetti, in particolare progetti transfrontalieri.

I sei coordinatori sono:

Ø             Karel Van Miert (Belgio) per il progetto prioritario n. 1 (insieme del corridoio “Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina- Palermo”);

Ø             Etienne Davignon (Belgio) per il progetto prioritario n. 3 (insieme del corridoio “Asse ferroviario a grande velocità del sud-ovest dell’Europa”);

Ø             Laurens Jan Brinkhorst(Paesi Bassi)– che nel luglio 2007 ha sostituito Loyola De Palacio - per il progetto prioritario n. 6 (corridoio 5 - “Asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina”);

Ø             Peter Balazs (Ungheria) per il progetto prioritario n. 17 (insieme del corridoio “Asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava”);

Ø             Pavel Telicka (Repubblica ceca) per il progetto prioritario n. 27 (insieme del corridoio “Asse ferroviario «Rail Baltica» Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki”);

Ø             Karel Vinck (Belgio) per il progetto orizzontale “Corridoi ferroviari ed ERTMS”.

Inoltre, con la decisione C(2006)5034 del 26 ottobre 2006 è stata istituita l’Agenzia esecutiva per le reti TEN (TEN-TEA), con sede a Bruxelles,incaricata della gestione tecnica e finanziaria dei progetti TEN e di fornire assistenza tecnica alla Commissione ed ai promotori dei progetti.

 

Il gruppo di pilotaggio per le reti TEN

Al fine di assicurare un forte coordinamento in seno alla Commissione per tutti gli interventi e le iniziative relativi alle reti TEN, il 7 dicembre 2005, su iniziativa del Presidente della Commissione europea, Barroso, è stato istituito un gruppo di pilotaggio. Il gruppo, presieduto dalcommissario europeo ai trasporti, Barrot,è composto dagli altri commissari più particolarmente interessati alle problematiche delle reti transeuropee. Si tratta rispettivamente dei commissari responsabili della società dell’informazione, Reding, della politica regionale, Hübner, della programmazione finanziaria e del bilancio, Grybauskaité, dell’ambiente, Dimas, degli affari economici, Almunia, e dell’energia, Piebalgs.

Il gruppo è stato incaricato di definire un approccio comune per l’elaborazione delle politiche riguardanti lo sviluppo delle reti TEN ed il trattamento dei progetti, tenendo in debito conto le diverse politiche comunitarie interessate (tutela dell’ambiente, coesione territoriale, accesso ai servizi di interesse economico generale, ecc.) e di presentare, entro la fine del 2006, una comunicazione sui progressi realizzati e sulle prospettive per il periodo 2007-2013. Tale comunicazione dal titolo “Le reti transeuropee: verso un approccio integrato” (COM(2007)135) è stata presentata il 21 marzo 2007. Il documento in questione fa il punto sulla situazione per ciascuna delle tre reti interessate - trasporti, energia e telecomunicazioni - valuta la possibilità di sviluppare sinergie tra le stesse e di migliorarne il finanziamento ed individua, infine, le modalità per conciliare la realizzazione delle infrastrutture con la tutela dell’ambiente.

La relazione del gruppo formula una serie di raccomandazioni riguardanti, in particolare, i seguenti aspetti:

Ø       la ricerca di sinergie tra le reti transeuropee allo scopo di preparare un manuale sulle buone pratiche;

Ø       la promozione di sinergie tra gli obiettivi della politica di coesione e le priorità individuate nell’ambito delle reti transeuropee;

Ø       la necessità di seguire con attenzione lo sviluppo dei partenariati pubblico-privato e di adottare tutte le misure necessarie per favorirne la promozione;

Ø       la necessità di realizzare i progetti prioritari TEN entro i termini previsti, garantendo al contempo l’osservanza delle norme in materia di tutela dell’ambiente attraverso i meccanismi previsti dal diritto comunitario.

Con riferimento alla situazione attuale nel settore delle reti transeuropee di trasporto, la relazione del gruppo di pilotaggio sottolinea che l’attuazione dei progetti ha registrato ritardi rispetto alle scadenze fissate, in gran parte a causa dell’insufficienza delle risorse finanziarie e della mancanza di coordinamento nella gestione delle stesse. Il documento indica, tuttavia, che malgrado le difficoltà che ancora si registrano, alcuni importanti progetti sono stati portati a termine o lo saranno entro il 2007; fra questi figura l’aeroporto di Malpensa terminato nel 2001.

 

Gli assi transeuropei con i paesi vicini

Di recente la Commissione ha sottolineato la necessità di estendere i grandi assi transeuropei di trasporto ai paesi vicini. Questa questione costituisce l’oggetto specifico di una comunicazione (COM(2007)32) adottata dalla Commissione il 31 gennaio 2007.

Gli orientamenti contenuti nella comunicazione riguardano i seguenti aspetti:

Ø           l’estensione geografica dei corridoi e degli assi di trasporto paneuropei al fine di tenere debitamente conto della revisione della politica europea nel settore delle reti TEN in seguito all’allargamento nonché degli obiettivi del quadro di adesione e della politica di vicinato. A tal fine la Commissione propone di adottare cinque assi transnazionali, fra cui:

-          le autostrade del mare per collegare le regioni del mar Baltico, del mare di Barents, dell’oceano Atlantico (incluse le regioni ultraperiferiche quali le Isole Canarie, le Azzorre e Madera), del mar Mediterraneo, del mar Nero e del mar Caspio, nonché i paesi litoranei all'interno di tali regioni, con un'estensione verso il mar Rosso attraverso il canale di Suez;

-          l’asse settentrionale per collegare l'UE settentrionale, verso nord, con la Norvegia e, verso est, con la Bielorussia e la Russia. È inoltre previsto un collegamento nella regione del mare di Barents tra la Norvegia e la Russia, attraverso Svezia e Finlandia;

-          l’asse centrale per collegare il centro dell'UE con l'Ucraina ed il mar Nero e, tramite vie navigabili interne, con il mar Caspio. Sono inoltre previsti collegamenti diretti tra l'Ucraina e la ferrovia transiberiana e tra le vie navigabili del Don/Volga ed il mar Baltico;

-          l’asse sudorientale per collegare l'UE con i Balcani e la Turchia e ulteriormente con il Caucaso meridionale ed il mar Caspio, come pure con il Medio Oriente, fino all'Egitto e al mar Rosso;

-          l’asse sudoccidentale per collegare l'UE sudoccidentale con la Svizzera ed il Marocco, nonché con l'asse transmagrebino che collega Marocco, Algeria e Tunisia, con un'estensione fino all’Egitto;

Ø           l’estensione dei princìpi e delle regole del mercato interno ai paesi vicini, tenendo conto della sostenibilità e sottolineando l’importanza delle misure non legate alle infrastrutture per facilitare i flussi commerciali e di trasporto sui principali assi;

Ø           il rafforzamento del quadro di coordinamento e di monitoraggio al fine di assicurare un impegno totale da parte di tutte le parti interessate e di consentire la condivisione delle risorse per favorire uno sviluppo sostenibile delle infrastrutture, l’interoperabilità delle reti di trasporto tra l’UE ed i paesi vicini nonché una maggiore armonizzazione della legislazione e delle politiche di questi paesi con le norme comunitarie. Secondo la Commissione, tale quadro di coordinamento potrebbe prevedere la creazione di una struttura istituzionale articolata in tre livelli: gruppi di pilotaggio a livello regionale per l’attuazione delle misure a livello tecnico, riunioni ministerialiper l’adozione di decisioni strategiche ed un segretariato incaricato di fornire supporto tecnico ed amministrativo. La Commissione sottolinea che, per la realizzazione delle misure previste, è necessario fare ricorso a tutte le fonti di finanziamento disponibili.